在近日舉行的2018中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上，行圓汽車董事長兼CEO邵京寧針對汽車新商業模式的思考做了演講，從另一個維度對汽車行業的發展模式進行了分析並提出了當前行業發展需要解決的問題。
行圓汽車董事長兼CEO邵京寧
演講要點：
1. 汽車行業從以商品為核心過渡到以用戶為核心；
2. 汽車行業的商業本質未來會發生變化，汽車會由單純的製造角色逐步轉型為資產服務模式，汽車企業將會變成資產運營和價值管理的一個服務平臺；
3. 中國汽車市場尚未成熟，二手車剛剛興起，存在形式多樣、市場競爭較為激烈，風險較大，發展迅猛，競爭激烈，但擠壓新車市場；
4. 主機廠轉型出行服務商只是第一步，資產運營和價值管理才是新商業的未來;
5. 新的汽車商業理念和邏輯是金融滲透到全流通領域，連接產業資本和金融資本形成一整套資產管理的體系。
以下為演講實錄：
大家上午好，我跟前面兩位主講的嘉賓不太一樣，我是做汽車互聯網出身的，希望今天的講演能給大家提供另外一個維度的思考。
我們講汽車新商業的未來，汽車資產運營和價值管理，我們認為這個話題可能是未來五到十年中國汽車行業需要仔細研判和思考、踐行的非常重要的命題。
我們看中國近30年以來汽車市場的經濟變遷，主要的一個變化是由賣方市場剛性需求主導，以商品為核心的市場和經濟邏輯過渡到買方市場，彈性需求為特徵的，以用戶為核心的這樣一個商業體系裡頭來。
那麼以人為核心跟以商品為核心的市場邏輯是完全不一樣的，目前來看國內的市場條件、市場運行的基本模式沒有過渡到這個體系當中來，以車為中心、以產品為中心比較簡單，以人為中心涉及到商品、品牌、服務、調性以及相應的金融解決方案等方方面面的問題。
汽車行業的商業本質也因此會發生重大的變化，剛才前面幾位嘉賓講到電動化、智能化、網聯化，這些所謂的新四化，再結合剛才看到的基本市場的發展變化，其實人們常說汽車行業要發生百年不遇的商業升級和模式轉型，以下是我們的一個判斷，汽車行業的諸多元素的變化會促成整個汽車產業商業本質的進化。在未來的一段時間內大概20年左右的時間汽車會由單純的製造角色逐步轉型為資產服務模式。
現在我們看，主要還是在汽車生產和售賣過渡到出行服務、解決方案，從2015年以來到現在基本所有的汽車企業都完成了轉型出行服務商的宣誓。
那麼我們看未來他們會逐步變成一個汽車產品生命週期的解決方案踐行者，也就是說出行服務一定是要提供全週期的解決方案。到最後我覺得未來的成熟穩定的商業模式是汽車企業將會變成資產運營和價值管理的一個服務平臺，特別是會統籌增量資產。
我們看一下，如果這個汽車行業以運營商品為主逐步過渡到以運營資產為主，那麼大概一個時間表，就是我們做的一個預估，那麼我們可以看到商品比重、服務比重以及資產比重在未來2015、2018、2020、2025時間發展軸裡面他們在商業體系當中所佔的比重將會發生變化，其中商品權重在縮小，服務權重不斷增加，資產運營和資產管理的概念不斷增加，我們以上數值是對三個要素做的一個初步的評判，大概是這樣一個模式和比例關係。
消費者的需求也在發生變化，由品牌信息廣告需求逐步過渡到資產解決方案的需求，我們看到未來能夠有品牌議價的廠商非常有限，最終大多數企業商品硬件將會融入到一個解決方案的整體生態裡面去，最終服務消費者的是由商品、信息和解決服務形成的一整套商業模式。
我們也希望從美國、日本這些發達的汽車市場看到我們商業轉型的道路和前進的方向。我們看，美國的汽車市場情況在2016年的千人保有量達到了834臺，2007年的乘用車總保有量是2.68億，2017年新車交易量是1758萬臺，2016年二手車交易量是3851萬，二手車的出口量是60多萬，我們看千人保有量飽和，二手車和新車的銷售比接近於2比1，這個比例比較偏高，二手車的出口量偏低，市場交易總量是5000多萬輛。
這是大概發展的一個邏輯，有好處也有不好的地方，不好的地方就是二手車沒有很好的進行存量管理。2009年，通用申請破產保護，2006年福特出現了巨大虧損，賣掉了品牌和資產。
這裡面原因很多，簡單來看，新車二手車不合理，資產管理運行有缺陷，這也是一個重大的原因之一。美國市場還有很強的自我調配和適應能力，經歷了商品交易興起、商品交易飽和、商品使用權交易的過程。這是一個基本的產業發展脈絡。
與美國不一樣，我們看到日本的情況，千人保有量也是基本飽和，達到611臺。二手車交易量2017年是694萬，二手車出口量是118萬，這幾年基本穩定在這個水平。這個時候看到比例較為合理，在維持一定量的基礎上有控制，同時出口量約佔新車交易量的四分之一。也就是說118萬如果沒有出口的話將來可能通過二手車市場也會影響整個新車的總量。所以產能保護較好相對合理，我們也知道，日本一直抵制Uber進入它的市場，而且它的千人保有量也達到了600以上。
因為地緣的問題，出口導向的經濟策略、公共交通發達，Uber難以進入等原因，讓日本汽車市場沒有鼓勵它。
我們看到中國的情況，中國千人保有量2016年統計數字是130臺，2017年乘用車總保有量是2.17億，新車交易量是2912萬，二手車交易量是1000多萬，我們看滴滴的出行數據，是74.3億。這裡面可以看到什麼呢？千人保有量空間巨大，理論上有很大的新車產能的釋放空間，二手車的細分比例比較偏低，我覺得我們國家對二手車進行有節制性的控制有合理性。這也導致了汽車資產價值利用率偏低，所以中國的市場有哪些特色呢？我們可以看到，就是中國汽車市場尚未成熟，二手車剛剛興起，存在形式多樣、市場競爭較為激烈，風險較大，發展迅猛，競爭激烈，但擠壓新車市場。
我們到底做什麼呢？現在整個行業都沒有回答，到底是新車的產能還是二手車交易量，還是出行服務，還是轉型出行服務商？其實目標和想法是衝突的，我們可以美國和日本是明顯的線性發展過程，用幾十年的歷史可以看到它的變化，因為我們是後來者，所以的新鮮事物和老的課題全部疊加在一起。如果這四項，共享出行、新車、二手車、融資租賃都得到發展怎麼可能呢？但是現在來看是一個要做的事情，怎麼樣能夠找到相對正確的答案，這是整個汽車行業從業人員需要思考的問題。
我們看現在資產流通的情況，在汽車流通當中新車、二手車屬於分離狀態，二手車交易的過渡供給可能會導致車輛價值衰減速度，白線部分是合理的衰減，紅線是在市場壽命當中是有實際價值低於合理價值的斷層。
我們剛才講到核心的問題就是不管每年注入多少新車，做多少二手車交易和出口，如何評估新舊車比例，如何平衡使用權比例，如何保證我們的產能？現在到了2500萬臺已經好幾年了，基本處於停滯階段，微增長是好聽的，其實就是停滯。
所以我覺得，如何做好資產運營和價值管理這是一個特別重要的核心問題，無論是哪種方式，最終如果我們跳離商品生產狹隘的價值衡量標準的話，總得保障市場運營總量的增長和價值的議價，這是最起碼的要求，我們只能在這個層面想問題，所以部分主機廠開始轉型，提出出行服務商的廣告，這完全不是一個概念。所以出行服務商只是第一步，資產運營和價值管理才是新商業的未來。
如何實現出行服務？在統籌新車、二手車、使用權以及產業金融四要素，在全生命週期當中實現產權交易、使用權交易、新車交易和二手車交易，並且實現國內市場和國際市場。所以新的商業理念和邏輯是金融滲透到全流通領域，聯繫產業資本和金融資本形成一整套資產管理的體系。
廠和商應該共同參與，現在大家把經銷商遺忘了，如何讓經銷商共同參與到產權和使用權交易當中，同步實現出行服務，同步實現資產運營和價值管理，也是當前需要解決的一個問題。
我們希望將來廠和商以及最終的商業服務屬性能夠團結經銷商的消費顧問，讓他們成為廠商的服務用戶的一個網絡。消費者在買方市場的情況下它的消費行為應該是對汽車企業的非常大的支持，我們提出一個概念，“消費即投資”。無論是4S店還是市場的消費體系，希望將來達成勞資一體和消資一體的模式，它與企業共生共存。最終我們實現，希望能夠達到這樣一個概念，實現一個企業的並聯結構，統籌新車、二手車、使用權交易和金融四個並聯。最終形成一個統籌的體系，我想這是我們新商業運作的一個基本邏輯。
總結一下，汽車新商業的未來，統籌新車、二手車、使用權以及產業金融，依託流通領域的經紀人體系，達成勞資一體和消資一體，完成資產運營和價值管理，實現汽車全市場生命週期的管理，這是我們可能在汽車新商業模式上做的思考。
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