作為霸佔全球銷量排行榜的豐田汽車，不管是銷量還是利潤都是汽車行業的翹楚。豐田也是日本汽車工業的驕傲，而雷克薩斯作為豐田旗下的高端品牌更是被當作是皇冠上的明珠。可以不誇張的說，不管是製造工藝還是品牌力，雷克薩斯就是日本汽車行業最為頂端的代表，沒有之一。
近幾年來，曾經引以為傲的日本工業，造假事件屢屢被曝光。高田氣囊質量問題、三菱油耗作假、鈴木油耗作假、日產質檢門、神戶制鋼數據造假、斯巴魯質檢門及里程數造假、三菱材料數據造假、東麗輪胎數據造假等等，都將日本製造拉下神壇。
近日，雷克薩斯宣佈了其年內的第五次召回，在中國的五次召回數量合計25761輛，而2017年全年召回數量為17068輛。雷克薩斯全系列車型，不管定位中高端豪華的LC等系列，還是走量車型的ES等系列都在召回範圍之中。雖然豐田曾經發生過在全球主動召回，而在中國卻不召回的事件，這幾次雷克薩斯的主動召回可以算是一個進步。
神戶制鋼造假、高田氣囊質量問題，雷克薩斯都板上有名。雖然可以歸咎於汽車零部件生產廠商，但是整車廠一般都會對相關零部件進行抽檢，這麼大規模的造假和質量問題，如果說豐田完全不知情，邏輯上過不去。
還是聊回雷克薩斯國產的主題。
同為日系的高端品牌，日產的英菲尼迪INFINITI早就於2014年在東風日產框架下實現了國產，發佈了Q50L、QX50。本田的謳歌ACURA 2016年在廣汽本田實現了國產，併發布了CDX和TLX-L兩款車型，RDX也即將於今年年底國產。
不管是謳歌還是英菲尼迪，雖然是日系的豪華品牌，但是在全球來說也只能算是二三線的豪華品牌。在中國市場，走量的豪華品牌市場早已牢牢把控在奧迪、寶馬和奔馳的手上。第一臺國產奧迪早在1999年就下線了，而緊接著的是寶馬2004年國產，奔馳2005年國產。德系三駕豪華品牌馬車經過十餘年的發展，鑄造了中國豪華汽車的鐵三角，至今無人能敵。
其他二三線豪華品牌也都已經開始陸續國產了，捷豹路虎、沃爾沃、凱迪拉克、DS，還有即將到來的林肯。一眼望過去，唯一可以想得到而沒有國產的汽車品牌就是雷克薩斯了。彼時雷克薩斯中國銷量接近5萬輛時，雷克薩斯的國產化基準條件被定為10萬輛。
雷克薩斯10萬輛的國產基數在2016年已經達成，而2018年1月至8月的合計銷量就已經超過10萬輛，全年16萬的銷售目標觸手可及。BBA的銷量藉由國產早早就達到了50萬-60萬的銷量級別，而捷豹路虎、凱迪拉克、沃爾沃也通過國產實現了10萬輛以上的銷售數字。
在中國，雷克薩斯是唯一可以抗衡BBA的豪華品牌，更別說它還有獨步天下的混動技術。雷克薩斯目前已經在國內推出了RX、NX、LX三款SUV產品，以及CT、IS、GS、ES、LS五款轎車產品，形成較為完善的產品體系。
單純依靠進口方式就實現年銷量突破10萬輛，並且逐步逼近20萬輛，這說明雷克薩斯在國內擁有強大的品牌號召力，不管基盤客戶，還是潛在客戶，都已經是一個不小的數量。隨著豐田在中國市場的擴張，作為豐田旗下的高端品牌，雷克薩斯也將能從中獲益良多。
國產似乎能帶來更大的規模體量和更強的品牌號召力，雷克薩斯為什麼遲遲不國產呢？
第一、雷克薩斯日本工廠的產能足以支撐其全球的銷量目標。豐田在全球50多家工廠中，有5家生產雷克薩斯，而且主要產能集中在日本，包括日本九州工廠（ES、HS、CT、RX、NX）、田原工廠（LS、IS、GX、RC）和元町工廠（GS、LC），加拿大安大略工廠（RX），美國肯塔基工廠（ES）。日本與中國的地理距離很近，從日本各大港口發運到上海時間，最快的時間僅僅需要2天的時間。
第二、中國製造工藝和零部件配套成熟度問題。這個問題從雷克薩斯國產提出之時就一直伴隨，至今中國的生產製造技術已經在世界數一數二，而豐田在中國市場摸爬滾打了這麼多年，這樣一個小小的生產問題早已經不應該是考慮的問題。
第三、國產合作伙伴的選擇問題。豐田在中國有一汽和廣汽兩個合資夥伴，一汽在長春、天津和成都有工廠，廣汽在廣州有工廠。在現行中國汽車產業政策下，雷克薩斯的國產不得不通過這兩個合作伙伴，但是選誰都是一個問題，上汽奧迪項目導致的紛爭是豐田所不願意面對的。
第四、國產後利潤的分配問題。現在雷克薩斯的所有收入都歸豐田所有，而如果在合資國產後，按照五五對半分的合資方式，就意味著有一半的收入要被中方合作伙伴收取。豐田要生產多一倍的數量才能獲得跟此前一樣的盈利，這對於盈利第一的豐田來說是不可接受的。
第五、高端生產工藝洩露的潛在危險。豐田對於工藝的保護，在全球汽車行業裡面認了第一，沒有人敢認第二。合資國產之後，雷克薩斯的全工藝流程，特別是質檢標準都在一定程度上公開給中方員工，這些在生產過程中實施的各項標準或許會用於提升中國自主品牌汽車的品質，從而為雷克薩斯培養了一個個競爭對手。
第六、國產不一定就能實現大發展。同是日系的謳歌和英菲尼迪，國產後並沒有蓬勃反而陷入了泥潭。未國產前還能靠進口身份拉高身段，國產後品牌號召力反而不如從前。雷克薩斯似乎通過純進口，而且是日本本土生產的身份維持其高端豪華的氣勢，從而在消費者心目中留下一個有別於BBA品牌，具有獨特價值觀的、具備經典匠心精神的品牌形象，這也正正迎合中國高端人士的消費需求。
但是，我們也可以預期雷克薩斯一定會國產，一切都只是時機和信心問題。
首先，現今中國的生產製造工藝和市場潛力已經足以支撐雷克薩斯的國產化，而且依靠雷克薩斯的品牌力和現有基盤客戶，雷克薩斯國產後的銷量將可以很快趕上並反超BBA銷量水平，佔據中國豪華汽車第一陣營。
其次，中國汽車產業政策變得更加開放，特斯拉獨資建廠已經成為現實，針對電動汽車等新能源汽車的外資獨資建廠成為可能。再者，車企開放股比已經在醞釀之中，華晨寶馬或許會在空穴來風的謠傳後成為先鋒隊伍。
BBA的純電動汽車已經發布，並且於明後兩年就會實現國產。對於要在2020年發力電動汽車的豐田來說，雷克薩斯的電動汽車或許不是一個不可能的事情。
再次，中國新能源汽車政策也在不斷地調整之中。豐田混合動力技術能夠在不影響日常使用，不用一堆產業配套和基數設施支撐下，快速實現車輛油耗下降。以吉利的合作為開端，豐田或許會在混動技術上採取更加開放的態度，這或許可能贏得中國政府的支持，使得混動車型和電動車型成為雷克薩斯國產的開端。
觀望雷克薩斯國產，豐田等來了中國製造水平的成熟，等來了10萬乃至20萬的年銷量，或許接下來豐田真正要等的就是以其混動技術為籌碼，換取雷克薩斯的獨資國產，從而將製造工藝、利潤和未來發展牢牢把控在自己手上。
當下，買雷克薩斯，買的是純正日本製造，純進口的面子。國產後，買雷克薩斯是為了什麼？除了為了豐田還能為了什麼？國產之後，雷克薩斯或許需要重新講一個新的故事。
雷克薩斯將純正日本製造的故事講得太久了，太引人入勝了，以至於如果國產，它需要重新講一個故事。它害怕未知的可能，害怕在揭開面紗之後，這個新的故事即使精彩但是卻無法精彩絕倫了，而這或許才是雷克薩斯遲遲未能國產的真正原因。
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