前言：寒冬未嘗不是機遇，這個時候該跑馬圈地了。
作者 | 黃衛強
來源 | 汽車服務世界（ID：asworld168）
任何一個行業，都不可能脫離大環境而獨自生存發展。
進入行業這麼多年，個人在行業中的沉浮，對應行業或者整個中國乃至整個全球經濟的變化，自有一番感觸。
我是1995年畢業於江西省一家當時屬於省交通廳下屬的職工子弟學校的（考進去也蠻難，二十分之一的比例，因為畢業有分配單位工作，是香餑餑），學的就是汽車修理專業。
我的父親，可以說是新中國的第一代汽車維修工，16歲就進入當時的撫州汽車運輸公司（那時候叫運輸局）開始學修理，之後父親被調派到撫州宜黃縣建客運站，一直到1988年申請調回上饒廣豐汽運分公司（我家的祖籍其實是撫州南城，爺爺奶奶在抗日戰爭的時候，因為日本鬼子進入江西，逃到上饒廣豐，老一輩人叫做走日本，這又是另外一個故事）。
當我畢業的時候，就遇上了那個年代中國發生的一件大事：
國企改制。對我個人的影響，本來我可以成為一個國企的正式職工，上饒汽車運輸總公司廣豐分公司的一個光榮汽車修理工，結果成了下崗停薪留職的社會閒雜人員。而對我整個家庭的影響，我的父親也從一名當地頗有名望的汽車修理師傅變成了一個廣豐汽運分公司汽車維修車間的承包人（同樣的承包人還有好幾個，涵蓋各個工種，車X家的同仁們，是不是有熟悉的感覺，呵呵呵）。最多的時候，父親有二十多個學徒，而我成了單位職工及家屬和父親學徒眼裡的：黃少爺，少老闆等等，大多是貶義，羨慕中不泛夾雜著不屑和嫉妒，呵呵呵！
我就那樣戴著黃少爺、少老闆的頭銜飄飄然的，無所事事的，或者說是惹是生非的虛耗光陰了幾年。
我個人認為，那會兒我和我的父親、母親（我的母親是汽車配件倉管員）所從事的是大車維修行業，那個行業從90年初開始，隨著改革開放的深入，人流物流的爆炸性發展，貨車運輸、客車運輸欣欣向榮。
汽車修理工成為一個很好的職業和技能（九幾年我就認識一個農村的，長的那叫一個醜，但是會修車，自己開了個小店鋪，一年後娶了一個老婆，那真是水靈靈的，話說那會兒上我家做媒的也不少，嘎嘎嘎），每年提著禮物帶著不成器的兒子到我家拜師的人越來越多。
記憶裡，總是覺得那時候每到年節總有吃不完的雞鴨，那時候拜師做學徒，是一件很鄭重的事情，一個師傅帶二三十個學徒，不是啥稀奇事。然後沒過幾年，學徒們自己去開店，自己帶學徒了。
十年不到，縣城周邊轉一圈，視線範圍內，總有一個汽車修理店能看到，租一個門面，門前或者門後挖一條地溝，就可以開工了。抬一副大車後鋼板，從80元到50元，再到30元，再到15元，最後居然5元的價格都出來了（抬一副大車後鋼板組，至少要兩人一小時），情何以堪，真正詮釋了什麼叫做：教會徒弟，餓死師傅！
到了2000年的時候，父親已經是不希望我再在汽車維修行業裡面找飯吃了。因為整個大車維修行業，在2000年以後，進行了大洗牌，大車主機廠家也開始學習小車主機廠家進行授權，各種4S店，行業開始規範，小打小鬧和各種不規範的店不能得到主機廠家青睞，無法生存，漸漸淘汰。
現在感覺大車維修行業反而活得比較滋潤（這方面大家有興趣的可以去調查下，我認識不少，活得叫一個滋潤）。
用我現在的話說，父親就是一個典型的技術專精性人才，老實、木訥，不善言辭，鑽研技術，德高望重，為人厚道，在單位裡面也是有口皆碑。大抵是肯於鑽研技術的人，都要花大量的時候看書，琢磨，思考，所以與人交際的時間就比較少。
我也很喜歡看書，琢磨，思考，但是沒有學到父親的喜歡鑽研技術，那時候還是年少輕狂，嚮往外面的世界，在各種作死、各種無所事事之後，終於還是背起行李出門打工。
用了幾年時間，從流水線員工到小組長到主管到經理到副廠長到董事長助理，基本在臺資港資製造企業裡面，不斷的學習，主要在流程管理、標準管理和ERP導入這些崗位上，默默學習，享受孤獨，享受寂寞！
現在大家都說，實體很難做，製造業更難，特別是人員集中型工位離散型低價值高消耗資源型的製造業，其實早在十年前，這個先兆就已露出端倪。
當年的一個冬天，臺灣董事長召開公司全體中高層幹部會議，那一句涼嗖嗖的話言猶在耳：各位，民營製造業的寒冬來臨！配合著窗外北風中飄零的落葉，格外的淒涼！
現在回頭看看，小車維修服務業已經是汽車維修服務行業的主流，但是沒有當初大車維修服務業那樣的幸運。要說當初的大車維修服務業，也是從無到有，到遍地都是，再到互相打價格戰，然後藉著小車主機廠搞4S授權的一股潮流，漸趨規範，被淘汰。
一部分轉行，一部分轉型（不少搞駕校的還有很多4S老闆起家之前的），一部分湧向小車維修服務業，開始新一輪的輪迴。
總體而言，衝擊雖然大，但也不是無路可走，那時候整體經濟還是在蓬勃發展的，GDP年年創新高，沒有現在這麼慘烈。
2008年次貸危機的時候，已經開始影響到小車維修服務業。對此，內地可能沒太大感知，但是對於沿海，對於很多九幾年就開始創業的門店從業人員來說，已經有所觸動。
那時候，作為一個汽服門店的老闆，也已經錯過了加入4S的最後一班車（普遍認為汽服行業在九十年代是第一次機遇，然後00年到10年4S的迅猛發展帶來的車輛增長是第二次機遇，現在是互聯網衝擊下的第三次機遇）。
大車維修服務行業的所謂“教會徒弟，餓死師傅”的效應在小車維修服務業開始發酵，行業內各種作死（假事故、假配件、假機油、假故障、亂報價、公車維修潛規則等等）也漸漸消耗完了客戶的信任與依賴。
再隨著次貸危機的深入，形成席捲全球的經濟危機，傳統的出口製造業受到很大的打擊。國家開始拉動內需，私家車越來越多，從身份象徵到成為代步工具。互聯網蓬勃發展，消費者能夠接觸到的信息越來越多，打破了汽服門店與車主客戶之間的信息隔斷。
悲劇的是當行業面臨時代的衝擊需要轉型升級的時候，行業本身卻沒有積累起轉型升級所需要的資源和人才，在面臨各種跨界而來的“野蠻人”自哀自怨時，行業諸位，有沒有認真反思過呢？
所以當我重新進入汽服維修行業的時候，或者說進入小車維修服務業的時候，老一批的傳統汽服維修企業已經開始了下滑。
然後大家開始自救，從緩不濟急的“酒香不怕巷子深”苦練內功，到鋪天蓋地的地推派單和電話營銷，再到嗑藥一樣的類似快消品行業的集客促銷，這些經歷這些過程以及心得體會，我都有在《汽車服務世界》發文描述過（從第一篇開始，時間跨度有四年了）。
然後是現在的“保養大戰”，不少從業的朋友跟我討論過，對這次尚未蔓延到南方的行業大事件，大多數是嗤之以鼻。表面上看，這是價格戰，太低端了，既沒品又沒利。
我個人反而覺得這是好事，想想當年的家電大戰、冰箱大戰、彩電大戰、空調大戰等等，再到最近的手機大戰。參戰者固然傷痕累累，損失慘重，多少個億化為飛灰，可是最終得利的除了消費者，難道不是行業本身嗎？多少國內重量級大企業應運而生，開始走向世界，多少外國品牌紛紛敗退，消聲匿跡。
從前說，我們這個行業區域性太強，所以在一個地理區域內的幾個帶頭大哥和一幫小弟毫無危機感，各種作死，賺的盤滿缽滿，現在多少跨界野蠻人挾著互聯網打破地域限制風雨雷電滾滾而來，又哭著喊著資本原罪，有意思嗎？
明年開始，五險一金由稅務徵收，行業同仁們，大多數原來都不是規範經營，五險一金能有醫社保就已經算是老闆格外厚道了。預估汽服企業經營成本會上升10到20個百分點，行業本身，這幾年從原來的百分之三十、百分之五十純利潤的暴利，已經下降到現在百分之十五、百分之十甚至更低，再加上五險一金稅務徵收的政策，以及現在各項環保、消防、企業用工等政策的不斷收緊，可以預見又將有一大批淘汰出局。
從前在業內，一直有“劣幣驅逐良幣”的說法，現在從政府政策和執行力度來看，“劣幣”會越來越難生存，“良幣”的日子其實也不好過，並且大多數所謂的“良幣”其實是大家自個的標準來評判，真正合規合法的，其實不多。
想當初，互聯網跨界野蠻人洶洶而來之初，其實業內同行們還是對野蠻人滿懷期待的，希望能夠藉助外部的力量挽救行業頹勢。然而正如那句話“從來沒有無緣無故的愛”，野蠻人們打著“顛覆”、“重塑”的旗幟，為的卻是要大家淪為線下施工點，不能把蛋糕做大帶來行業的增長，還得拿走最大的那塊，這不是要大家的命嗎？
當初國內某BAT大鱷發佈“XX車碼頭”項目的時候，國內同行各色人等，那真是各種合眾連橫，到處亂竄，雞飛狗跳，搞攻守同盟，就是為了抵制它來搶蛋糕。
還有更早的X保的“X保養”項目，想當初最被看好，現而今涼透了，其中一條原罪就是同行們又拿出各種作死招術，創始團隊哭訴說同行們眼界不夠寬闊，生生把一件未來大家有利可圖的事情做爛，有什麼好埋怨的？
你必定不是為學雷鋒而來，是為利而來，大家都不是道德模範，自個沒紮好籬笆，怪不得別人不守規矩了，難道不知道我們這個行業本身就是目光短淺只看眼前利的嗎？不然何至於招惹野蠻人洶洶而來呢！
總之，各路野蠻人在汽服後市場這個坑裡面跌的那真是一個慘，這叫同行們又是惋惜，又是慶幸，還有內心深處的幸災樂禍。
野蠻人也算是吸取經驗教訓，不再氣勢洶洶喊著“顛覆”、“重塑”了（再喊真的是腦殼壞掉了），現在的口號是“下沉”、“賦能”。
具體而為，“下沉”的紛紛去開各種認證店、直營店，親身體會汽服門店的各種辛酸苦辣；“賦能”基本上在做平臺，整合供應鏈、提供帶營銷功能的門店管理軟件，號稱幫助門店降低成本，幫助營銷導流鎖客，各種殷勤。
先說供應鏈問題，這個問題除了4S體系，整個汽服行業從誕生那天起，就是個最頭大的問題，我大天朝路上跑的乃是萬國車，同款車型不同月份出廠的，零部件都會有不一樣的，可想而知難度之大。
汽服配件的學問等同於汽服維修的學問，更別說什麼原廠件、正廠件、副廠件、高仿件、拆車件、翻新件，互相冒充，亂的一塌糊塗。早先也是如汽服維修行業的同行們一樣各種作死，各種潛規則，一不小心就被忽悠。
現在所知的供應鏈平臺，都只是在全車油液、易損易耗件、洗美養護劑、汽車用品上打轉，全車型全車件，沒有能深入涉足的。全車油液、易損易耗件、洗美養護劑、汽車用品，從前對於汽服維修行業來說，本來就不是什麼很大的問題。
供應鏈平臺上來了，雖然能夠降低成本，但是到了全車型全車件，還是無解。就算是做全國性的直營或加盟連鎖，還只能跟區域性的地方零部件經銷商打交道（這其中配送又是一個問題），總對總的對接合作，切實降本控制質量根本無從談起，內地城市更甚。
行業供給側改革，任重而道遠！
國內某同行業創始人有句話：加盟就是耍流氓！吾深有同感。
當然不是說所有搞加盟的都是耍流氓，而是大多數搞加盟的其實手上一沒有過硬的資源，二沒有實際操作門店盈利的模式（或者說這個所謂的盈利模式是別人家門店老闆自己幹出來的，本著拿來主義就成了他家的了）。
那個所謂的品牌也就是關起門來自說自話，同行業好像赫赫有名，出了門到街上問車主，一百個裡面都未必有一個知道的，就要收幾萬十幾萬的加盟品牌使用費，不是耍流氓還能是什麼？
所以我認可你自己去開直營門店，體會一把門店老闆的各種辛酸苦辣，把盈利模式摸索出來再說加盟，才會有同理心，才是對行業負責任的態度；或者如“車X坊”一樣，背靠主機廠資源，給予加盟門店各種別人給不了支持和授權。同時又是對主機廠下的經銷商的售後服務延伸，你好我好大家好也是負責任的態度。
前面說過，全國性的直營門店，首先面臨的就是供應鏈的問題。對於供應鏈要求不高的洗美快修快保之類的基礎服務項目，都能做的很好，一旦深入到故障維修、深度的美容項目等，先面臨著供應鏈不能滿足的窘況。
如果沒有佈局“區域1+N”模式（本人在汽車世界的文章《關於汽修連鎖，我特別看好的模式是這個》有闡述），又會面臨著技術上的不自信，要是所有門店都配上專門專業的技術人員，又會面臨人員成本上的失控。
接下來要談的是“人性”的問題。明末各種亂象，最後滿清入關，全民族淪為“做奴才而不可得”，實為中華民族最大的劫難。究其原因，有人說明朝是被“文人”搞垮掉的，具體而言就是“東林黨人”，這個群體當然不泛道德高潔言行如一之士，但是總體而言是一夥對他人高道德標準要求。
“嚴以待人，寬以待己”，且非我同類必欲置之死地而後快的傢伙，為鬥爭而鬥爭，為權勢而權勢，用現在的話說，簡直是“反人性”。
不管是做直營連鎖還是什麼加盟也好，不管怎麼去設計你的流程你的模式，首先你要考慮的是怎麼面對“人性”？畢竟在門店裡面為你工作，為你創造價值的是“那一個個人”，每一個人有他（她）的出身背景、文化水平、思想內涵、人生追求，不管他是卑微還是高尚，那都是一個個鮮活的有血有肉的個體，各不相同，組成了這個群體。
以往，本行業做加盟的，很多都是今年新拓展了幾百個加盟店，但是也丟掉了幾百個去年的加盟店，週而復始，年年如此。本部與加盟店之間，並沒有什麼強有力的紐帶維繫，本部儘管也有種種不堪，加盟店本身也是今天可以掛這個的招牌，明天可以掛那個的招牌，今天可以拿你的物料，明天也可以跟別人談談合作共贏，忠誠度啥的一部分被本部自己消費掉，一部分隨著“人性”蕩然無存。
直營店亦是如此，員工出工不出力，管你門店虧不虧錢，反正我就要這麼多，沒有這麼多，我就走人，自有留爺處。區域管理跟本部管理之間的各種不協調，各種扯皮內耗，本部面對各種不同區域不同的環境，是放也不是，不放也不是，各種為難。至於說各種違規，各種飛單，各種消極，等等諸如此類，屢見不鮮。
我認為，直營是必不可少的步驟，但一定不是最佳模式，包袱太重，管理上的成本巨大，區域性的還好，全國性的掌控很難很難。加盟也是可以去做，但是如果沒有掌控唯一資源（好比主機廠對4S經銷商的控制），不能建立強有力的聯繫，那就只好耍流氓了。有同行說，只有主機廠出手才有解，大家以為呢？
回顧自己在行業內的從業經歷，從綜合維修到專修，到社區門店、到區域性連鎖，再到現在的全國性連鎖，好像我本身的職業經歷，就是行業發展的體現。
然而前行路在何方,眼下還是迷霧一片，從外部來說，供應鏈尚未跟上是事實，從內部來說，選擇加盟還是直營，或者什麼更好的創新模式，既能強有力的維繫上下（本部與分店）的聯繫，又能充分發揮“人性”的主動積極性，規避陰暗面，值得大家去深入探討和實踐。
對於本行業而言，擁抱互聯網，瞭解“資本”，是趨勢也是未來，落後於你家隔壁的店是眼前不如人，落後於時代是永遠不如人！
當然現在整個汽後市場，儼然“寒冬”，至於有沒有探底，未可知。用跟某同行聊天時他說的：寒冬未嘗不是機遇，這個時候該跑馬圈地了。
*本文作者車享家江西運營黃衛強，如需轉載，請標明出處汽車服務世界!
閱讀更多 汽車後服務世界 的文章
