造車是因為有可能賺大錢嗎？
9月12日，成立僅僅四年的新造車企業蔚來汽車在美國紐交所正式上市。而這，也是創始人李斌在紐交所的第二次敲鐘。然而後面發生的事情，已經不能用一句峰迴路轉加以形容。
9月13日上市首日，蔚來汽車開盤後便跌破發行價，次日又喜迎大漲，最終以76%的漲勢將蔚來的總市值定格在了119億美元，直逼長城汽車。然而好景不長，9月15日，一份來自於對沖基金Bernstein的做空報告如一份空頭炸彈拋落下來，持續走低的訂單增量、狹窄的銷售渠道等負面因素瞬間充斥在紐交所的各個角落，跳水般下跌的股價迫使蔚來兩度暫停交易，最終以101.57億美元的總市值結束了蔚來在紐交所的第三日交易。截止至9月20日，來蔚來汽車每股價報8.70美元，市值為90億美元。
如過山車般跌宕起伏的股市背後，其實是人們關於蔚來這家新造車公司未來的不確定。而引起人們注意的來源，或包括但不僅包括此前蔚來所提交的招股書。
根據招股書披露，截至8月28日，蔚來預定量為16000臺，8月份產能為1296臺；2018年上半年，蔚來汽車銷售收入671萬美元，然而從2016年到現在，蔚來已經累計虧損超過109億人民幣。前期的資金投入與暫無法預期的盈利時間或成為中小投資人者們搖擺不定的不確定因素之一，也為之前形式一片大好的互聯網新造車勢力蒙上了一層厚厚的面紗。
然而，蔚來所遭遇的不一定是件壞事，一輛汽車、一家造車企業只有真正經歷從研發、宣傳到量產、再到銷售整個環節，才能算是一家真正的造車企業。蔚來如是，其他造車新勢力也如是。偉大的事物和組織都是被懷疑過的，但階段性脫穎而出者，無不因其格局。
就市場而言，造車無疑是有可能賺大錢的。就這個世界的問題而言，就世界應被改好一點而言，造車也無疑是一個影響面較大的切入點。
沒有技術是萬萬不能的，但有了技術也不是萬能的
借雞下蛋，代工模式有望迎來合法化。
據不完全統計，在2018年的北京國際車展亮相的造車新勢力超過30家，其中有人們耳熟能詳的蔚來、拜騰、威馬等代表性企業，也有愛馳億維、奇點、前途等不為大眾所知的陌生品牌。然而無論是誰，都要取得國家頒發的造車資質才可以進行汽車的量產。
據統計，2013年到2018年期間，我國總共新增了121個新能源汽車投資項目。然而截至目前為止，這些新項目中真正拿到發改委核准的車企不過16家，這16家中又通過工信部審核的只有6家。所以對於新造車企業來說，即使有錢也不是萬能的。
面對如此嚴格的准入標準，大多數造車新勢力仍然胸有成竹，其中奧秘就在於與傳統汽車企業之間的合作。這些新勢力企業往往通過與傳統車企合作代工的方式獲得新能源汽車的生產資質。比如小鵬汽車選擇海馬汽車進行代工，蔚來汽車的合作代工夥伴則是江淮。“借雞下蛋”已經成為造車新勢力的常用手段。然而這樣借雞下蛋的方式得到政府的承認嗎？
8月31日在2018中國汽車產業發展國際論壇上，工信部裝備工業司副司長瞿國春公開透露，“《道路機動車輛生產企業及產品准入許可管理辦法》預計年內發佈，備受關注的汽車企業與企業之間的代工，以及企業的委託加工等事宜正在加緊研究落實之中。同時，辦法將允許集團內部代工生產，開展產品自我檢驗試點等優惠工作。”看來隨著政策上的跟進，代工模式的合法化已經成為一大趨勢。
然而，除傳統造車技術外，電動車的電更是關鍵。好電池的研發難度，不亞於好芯片。
只有華山一條路，要改變，就要有決心。決心這個東西，說也說不清楚。
只有思想是一種存在，其它都不存在
大半年過去了，那些新造車勢力的汽車造的怎麼樣了？
除了已經量產交付的蔚來ES8, 威馬汽車也在北京車展上公佈了三款EX5車型與定價，11.23萬元～21.63萬元的補貼後售價讓也讓威馬獲得了“價格屠夫”的稱號，並將在9月底開始陸續交付，承若於年底前完成首批1萬訂單。
與一汽緊密合作的拜騰汽車於今年發佈了SUV、轎車兩款概念車型，其中，SUV車型將於2019年上半年進行預生產，並於2019年第四季度正式上市。除了資金上的支持，攜手一汽的拜騰還可以借鑑一汽成熟的經銷商、供應鏈體系，繼而加速產品落地。
之前債務纏身的賈躍亭和他的法拉第未來也在2018年迎來了轉機，大有捲土重來之勢。4月8日，法拉第未來(FF)的關聯公司睿馳汽車在廣州南沙區拿下601畝製造用地，6月25日，恆大健康的一紙公告給正處於資金短缺的FF帶來了救命稻草。目前，FF中國的工廠、研發中心正在加緊建設當中，大眾有望在明年看到FF旗下首款車型FF91。
除此之外，小鵬汽車、前途汽車、哪吒汽車、電咖汽車等車企也相繼進入了量產階段。然而2018年的互聯網造車新勢力也並非一片大好。
今年年初，由李想創立的車和家在成立三年之後做出了一個重要決定：關停內部孵化了兩年的SEV項目。SEV是車和家成立之初就定下的微型電動車項目，旨在製造一種續航約100公里，時速不超45KM/H的微型電動車。SEV項目的流產無疑在蔚來、威馬等車企相繼進行交付量產的2018年可能會給李想和他的車和家帶來一定的的打擊，甚至有可能錯過互聯網造車的“窗口期”。
但對於各行各業真正的思想高手來說，“窗口期”這個東西是不存在的。
有時候是產品決定一切，但有時候也可以是運營決定一切
在我們大談互聯網造車新勢力的時候，似乎忽視了傳統汽車廠商在新能源汽車領域的蓄勢待發，之前曾就新舊兩股造車勢力進行過詳細比較，其結果並不樂觀。根據各大傳統汽車廠商發佈的新能源、無人駕駛計劃，最多不過兩三年，這些巨無霸們便要全面進入已經有泛紅趨勢的新能源領域。要在短短兩三年的時間裡，在傳統車企以及同屬造車新勢力的企業中闖蕩出一條路，這些公司必須快速建立自己的核心優勢。在保證產品品質與產量之餘，運營上的投入同樣不可忽視。
7月28日，蔚來在上海最為繁華的中心東方廣場建立了蔚來的NIOHouse。相較於傳統4S店的偏遠選址，蔚來的開店策略有非常多的思考。按照工作人員的說法，蔚來汽車目前提供的服務遠超4s店。另外按照蔚來的規劃，今年將有53家服務網點投入運營，預計年底之前建立60~80家換電站，並增設400~500輛移動充電車。在充換電服務上的成本也將進一步增加。蔚來汽車用戶發展副總裁朱江曾向媒體表示，傳統的漏斗性模型是用戶體驗在交易結束時達到頂點。但現在，交錢之後，才是用戶體驗的起點。
對此，小鵬汽車創始人何小鵬也有著自己的見解。何小鵬認為，智能汽車生態的核心不在製造，而在運營，與傳統車企相比，小鵬汽車必須凸顯出汽車在生態以及運營上給消費者帶來的價值，方能佔有一席之地。為此，何小鵬希望打造一個覆蓋通過投資、併購、戰略合作等方式在整車、新科技、汽車金融、服務、運營等方面打造一個覆蓋大出行領域的價值鏈生態系統。
多年來，4S店被稱為汽車主機廠的“親兒子”，是汽車銷售的主要渠道。蔚來、小鵬汽車等新造車公司出現後，沒有遵循4S店模式，而是在城市中心狂建直營店。然而一切真如他們描述的那麼美好麼？
首先，相較於網點遍佈全國的傳統4S店，新造車勢力這種只在繁華商圈建立的體驗店覆蓋範圍太過狹窄。如此少量的體驗店又怎樣實現新造車勢力“服務至上”的經營理念，值得觀察。其次，建立在城市繁華地段的直營店雖然表面風光，但光鮮亮麗的背後，卻是高昂的租賃費用。資料顯示，蔚來中心東方廣場的年租金約為7000萬-8000萬人民幣，相當於10家4S店的租金總和。即使像勞斯萊斯這樣的品牌，在市區的展示店也並不多見。最後，相較於基本是為了買車而去的傳統4S店，投資如此高昂的市區體驗店轉化率到底如何，仍舊是個謎。
狂妄夢想，從不是年輕人的缺點
吉利汽車董事長李書福曾在北京車展期間直言：“今後主導汽車產業的一定是汽車企業，而不是互聯網公司，有些企業不懂汽車，也沒有很多錢，之所以造車是意在資本市場上圈錢，所謂造車新勢力就是一天到晚瞎忽悠老百姓”。
然而就在二十年前，李書福和他的吉利也曾作為民營的造車新勢力而備受業界質疑。
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