有這麼一臺車，外觀時尚、內飾精緻，空間寬敞、配置豐富，價格也合適，可就是有一點，它的發動機是三缸。這種情況下，你會買嗎？
率先試水三缸機的車企們，都信誓旦旦地保證自己採用了各種措施來彌補三缸機的天然劣勢，平順性與動力都遠非早期的三缸自吸發動機可比，別克也是其中一家，但如果沒有親身體會的話，消費者的刻板觀念很難被扭轉。
於是，一項對比測試被醞釀了出來。我們把中級家轎市場的老對手——大眾朗逸和別克英朗請到了一起，前者搭載一臺1.4T渦輪增壓四缸機，後者則為換裝1.3T渦輪增壓三缸機的2018款新英朗，兩個老對手放在一起，三缸的英朗能不能消除質疑，就看它跟朗逸的對比結果如何了。
對比的內容，自然是針對大家對三缸機有所擔心的地方。當前正值酷暑，一輛車的空調製冷能力，直接影響了開車用車的幸福指數，所以首先需要對比兩款車的空調性能；其次則是油耗，在夏天開著空調，發動機負擔加重，動力和油耗都會收到影響，此時兩款車各自表現如何？
現在就從第一項：【空調製冷性能】對比開始吧。
對比方法：將朗逸與英朗兩臺車於午後停放在空曠的室外，進行一到兩個小時的暴曬之後，使兩臺車內部溫度達到基本一致，然後分別將兩臺車的空調開至最大狀態（溫度最低、風量最大），兩分鐘測一次溫度，每臺車測兩次，看看溫度下降效果如何。
這個試驗比較難的地方，是很難在瞬間測出車內空氣的溫度，因為傳統溫度計都需要較長的反應時間，誤差太大，所以我們選擇了可以瞬間測出某表面溫度的紅外測溫計，在兩臺車上尋找相同的部位，來完成這次空調對比。
暴曬之後，我們測得英朗駕駛員座位的溫度為56.3度，而朗逸的駕駛位溫度高達70.7度，這是因為前排座椅都會被陽光曬到，表明溫度很高，而朗逸的黑色座椅明顯比英朗的淺色座椅要更吸熱，所以選擇駕駛員座位來進行對比是不合適的。
來到駕駛位後面的後排座椅，測出的溫度就十分接近了，英朗與朗逸的初始溫度分別為42.0度和42.6度，可以基本視為一致。以這個位置為溫度參考點，就可以開始空調測試了。
△英朗第一次2分鐘降溫測試
△英朗第二次2分鐘降溫測試
英朗的第一次降溫，持續兩分鐘之後，後排座椅測得的溫度降至39.0度，緊接著進行第二次降溫，同樣持續兩分鐘，溫度降低到了36.5度。雖然座椅表面的溫度依然較高，實際上這時車內的空氣溫度已經比較涼爽了。
△朗逸第一次2分鐘降溫測試
△朗逸第二次2分鐘降溫測試
再看朗逸。同樣將空調調製最大風量和最低溫度，兩分鐘之後，測溫參考點的溫度降低到了37.9度，再次啟動兩分鐘之後，溫度降低到了36.3度。
對比英朗，在第一次兩分鐘的降溫中，朗逸從42.6度降到了37.9度，降低了4.7度，英朗降低了3.0度；而第二次兩分鐘的降溫中，英朗逆襲，從39度降至36.5度，降幅為2.5度，而朗逸的第二次降溫降低了1.6度。
測溫本身是一個需要嚴格環境的試驗，雖然我們力求嚴謹，但因為沒有在實驗室，在兩款車表現差別不大的時候，很難得出誰略勝一籌。
後來我們繼續讓空調全力降溫，看看它們需要多長時間能讓後排座椅的溫度降低至30度，結果測出的時間都在5分鐘左右，這也再次說明，三缸的英朗和四缸的朗逸在夏天製冷效果是非常接近的，可以說打了個平手。
那麼第二項，【油耗測試】呢？
油耗測試就簡單了，兩臺車在一個加油站都加滿油至跳槍，然後一前一後行駛相同的路段和路程，返程後再加滿油至跳槍，看看各自加的油量就能測出真實油耗。
我們選擇的路線，是從上海安亭出發，前往蘇州的誠品書店，之後原路返回，總里程為93公里，包含了高速、暢通市區道路以及擁堵路況，因為這段京滬高速車流量大，我們的時速一直保持在100公里/時上下，這對兩款車的油耗成績應該也是有幫助的。
△英朗加油量（92號油）
通過加油機的實拍圖可以看到，英朗一共加了5.53升油，換算下來油耗成績為5.94升；朗逸返程後添加油量5.67升油，相當於百公里油耗6.09升。
因此我們可以得出這樣的結論，在我們以100公里/時的速度，並且兩車全部開著空調，無論是三缸的英朗還是四缸的朗逸，兩臺車的動力水平與不開空調的狀態下幾乎沒有區別，且油耗表現都是可以讓人接受的。
最後說兩句
排量越來越小、缸數越來越少，已經是汽車行業不可逆轉的大勢了，就像多年前豪華車逐漸減少八缸、六缸發動機，逐漸普及四缸機一樣，如今車企們大力推行三缸機也遇到了市場的質疑。這點也無可厚非，畢竟老司機們對奧拓、夏利這些老三缸機的陰影太深刻了。
寶馬X1的三缸機開了個壞頭，讓原本就對三缸持懷疑態度的人更加抵制，但依然擋不住三缸普及的大潮流。例如領克02主打版本全都為1.5T三缸機，吉利全新旗艦博瑞GE也全系採用了三缸機。
越來越多的車企將三缸機普及到了自己的核心車型上，反映出廠家對三缸的信心，否則他們也不會冒這個險。此次我們拿英朗與朗逸做的對比測試，各項結果都證明英朗的三缸絲毫不遜於市場上的一流四缸機
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