开了300公里后，我们再来聊聊ES8……
蔚来是一家从诞生之日起就不缺少话题的新创车企：明星创始人和投资人、Formula E夺冠、EP9纽北刷圈速、NIO DAY发布ES8、高大上但成本高企的NIO HOUSE、纽交所上市、对ES8交付能力和续航里程的质疑……
刚刚，我试驾了ES8。从上海安亭到江苏无锡，单程大概150公里，往返300公里。期间和好几位蔚来工作人员进行了交流。
为什么是“不完全”体验？两个原因：
第一，与特斯拉一样，蔚来ES8支持高度空中升级，不仅车机可以空中升级，车辆操控系统的软件也可以空中升级。这意味着这款车长期处于未完成的进化状态。
第二，相比配套设施成熟的汽油车，电动车更考验日常环境中的使用体验。有些问题需要更长时间的长期试驾来给出结论。
无论如何，300公里的试驾已经可以回答一些问题。
今天，ES8的完成度
相比去年底我在上海太古汇蔚来展厅看到的那辆展示车，这回我试驾的这辆ES8创始版，完成度有了很大程度的提升。
虽然从造车理念和蔚来声称的升级潜力而言，ES8可以说是永远处于未完成状态，但是以一般量产车的标准而言，它的完成度已经达到了合格以上的水平。我们具体来看看它在各方面的表现。
空间/ 作为一款7座SUV，ES8车长超过5米，轴距超过3米，体型与特斯拉Model X和大众途昂相当。不过就乘坐和使用空间而言，ES8相比途昂还是有一些差距，大概处于途昂和汉兰达之间的水平。具体而言，第三排腿部空间介于途昂和汉兰达之间，但有一些顶头；后备厢空间则明显优于汉兰达，与途昂差不多大。
内饰/ 选材不错，使用了大量Nappa真皮。简洁的设计风格符合品牌整体调性（至于合不合你口味那就另说了）。做工和质感相比去年底有了明显的提升，比第一批特斯拉Model S也要更好一些，但绝对水平只能用“一般”来形容，豪华感的营造还不太到位（毕竟车价超过了50万）。
手机无线充电的位置设计得很好，车钥匙也可以在这里充电。
内饰的槽点在座椅的设计。首先是驾驶席，当我按照习惯将座椅调至最低位置，发现臀点太低，支撑大腿的坐垫往上翘，不太舒服，迫使我不得不调高一些位置。
“女王副驾”也有瑕疵。躺在上面睡觉当然很舒服，但是如果你需要为后排的“皇太后”腾出空间，就不那么舒服了。因为副驾座椅的小腿腿托在收起后仍然会突出在外面，你性感的小腿难免会被硌着。
车机/ 相比当年Model S让全世界为之眼前一亮的超大中控屏，ES8仅仅10.4英寸的中控屏和8.8英寸的液晶仪表盘显然有些平淡了。
好在这块触控屏的操作顺畅度和逻辑结构还不错，比较容易上手。但是屏幕上的功能图标无法像手机上的APP图标那样自由移动，根据自己的习惯自定义。这个体验不是特别好，不知道能不能通过后期的空中升级来解决。
抬头显示功能暂时还停留在比较原始的阶段，只能显示车速。不过据说马上会升级。
不过ES8的车机系统有一个超级杀器：Nomi。你可以把它看作一个车载AI，或者简单来说就是一个语音操作的“对象”。但是把这个“对象”实体化，是蔚来一个非常成功的创新，它让整辆车有了温度和灵魂。感受一下～
性能/ ES8的电驱动系统包括前后双电机，最大功率480千瓦（650马力），最大扭矩840牛·米。运动模式下0-100公里/小时加速4.4秒（差不多就是宝马X5 M、保时捷卡宴Turbo、宾利添越的水平，优于特斯拉Model X 100D），舒适模式下6.9秒；100-0公里/小时制动33.8米（与保时捷911、宝马M4、兰博基尼Urus相当）。
实际体验，可以让姑娘哭，也可以让姑娘吐（自己体会吧）。
两级制动能量回收感觉还不错。舒适模式下基本可以实现单踏板驾驶，松开“油门”就等于踩刹车了，习惯以后这种驾驶方式挺有意思。运动模式下轻微的能量回收对驾驶感受的影响比较小。
操控/ 操控是ES8的一个小惊喜。它不仅提供了非常好的舒适性（比Model X舒适许多），车身在转向时的响应性和中高速过弯时的抗侧倾能力也相当不错。这应该是较低的重心（电池位于车厢地板下）、高刚性的全铝车身（包括全框式中空铸铝副车架）、空气悬架、CDC主动减震器、50:50的前后轴负荷比、前双叉臂后多连杆的悬架结构等共同作用的结果。
就操控而言，最大的槽点是指向。ES8的方向盘拥有不错的握感，但转动方向盘时会有一种明显的空旷感。你很难从方向盘上得到关于轮胎状态和路面的信息，这在很大程度上削弱了ES8的驾驶乐趣。
按照蔚来的说法，ES8拥有全方位的空中升级能力。电助力制动系统、空气悬架、电子助力转向、Nomi、辅助驾驶等，都在可升级范围内。在即将到来的一次升级中，定速巡航将升级为自适应巡航。希望ES8的转向能够得到实质性的提升。
续航里程实测和我的看法
我在这次试驾过程中，比较粗略地测试了蔚来ES8的续航能力。
如上图，从上海安亭蔚来总部，到无锡拈花湾景区，全程147.2公里。与之相对应，车载电脑中“消耗”的续航里程为239（329-90）公里。
那么，在这种工况下，ES8的实际续航里程大概为147.2/239*355=219公里。其中，355公里为ES8的NEDC续航里程，车载电脑在满电状态下显示的续航里程也非常接近这个数字。
测试条件：车外温度30摄氏度出头，车内空调开启；车上3位乘员（包括驾驶者在内）；车速覆盖范围极广，从城区低速蠕动到高速120公里/小时，且100公里/小时左右的高速路段占据了大部分行程；有过大概10-20次全“油门”加速体验。相比正常驾驶，这样的测试条件是比较严苛的。
结果不严谨，但八九不离十，而且与蔚来官网上里程计算器给出的数据大体对得上。
这个成绩，肯定是不如特斯拉的。原因很复杂，至少包括以下两条（但不止这两条）：
第一，ES8虽然采用了全铝车身，但仍然不轻。2460公斤的车重，甚至比Model X 100D还要重1公斤。而多带30度电的Model X，电池组要比ES8重211公斤。可见，除去电池部分，ES8比Model X重不少。
第二，ES8更注重性能。电机最大功率，ES8 480千瓦，Model X 100D 386千瓦。0-100公里/小时加速，ES8 4.4秒，Model X 100D 4.9秒。
蔚来选择这样一种设定，有自己的考虑：首先，豪华（Premium）品牌的定位，需要出色的性能作为支撑；其次，续航里程不足，可以通过服务网络来弥补。
所以，蔚来提出了“让加电比加油更容易”的口号，大力推进服务网络的建设。除了在居住地、工作地、目的地建设专属充电桩（这个套路与特斯拉一样），还推出了一键加电服务。
用户通过蔚来手机APP下单，服务专员上门取车，充满电后再送车上门。换电站、充电车和超充网络的资源则通过云端智能调配。根据蔚来官方提供的数据，每单平均服务时长为140分钟。服务价格：单次180元，包月980元（最多15次）。
对于蔚来的续航问题，我的看法是：
首先，电动车的续航里程，肯定越长越好。即使有便捷的充电条件，车辆自身的续航里程也决定了你的活动半径。比如，从上海出发，开ES8去200公里外的杭州，我是不敢的。
话说回来，如果ES8是我家中的第二、甚至第三辆车，并且充电很方便（要么家里能装充电桩，要么工作时间相对固定、可以轻松享受一键加电服务）；那么，它的续航里程是200多公里还是300多公里，差别并不很大。
但是，如果市面上出现了另一款性能和价格接近的车，续航里程却长出100公里呢？
说到底，续航里程确实是ES8的一块“短板”。只不过，蔚来有可能通过服务网络来弥补这块“短板”。具体服务体验如何？那就需要一次更长时间的体验了。
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