開了300公里後，我們再來聊聊ES8……
蔚來是一家從誕生之日起就不缺少話題的新創車企：明星創始人和投資人、Formula E奪冠、EP9紐北刷圈速、NIO DAY發佈ES8、高大上但成本高企的NIO HOUSE、紐交所上市、對ES8交付能力和續航里程的質疑……
剛剛，我試駕了ES8。從上海安亭到江蘇無錫，單程大概150公里，往返300公里。期間和好幾位蔚來工作人員進行了交流。
為什麼是“不完全”體驗？兩個原因：
第一，與特斯拉一樣，蔚來ES8支持高度空中升級，不僅車機可以空中升級，車輛操控系統的軟件也可以空中升級。這意味著這款車長期處於未完成的進化狀態。
第二，相比配套設施成熟的汽油車，電動車更考驗日常環境中的使用體驗。有些問題需要更長時間的長期試駕來給出結論。
無論如何，300公里的試駕已經可以回答一些問題。
今天，ES8的完成度
相比去年底我在上海太古匯蔚來展廳看到的那輛展示車，這回我試駕的這輛ES8創始版，完成度有了很大程度的提升。
雖然從造車理念和蔚來聲稱的升級潛力而言，ES8可以說是永遠處於未完成狀態，但是以一般量產車的標準而言，它的完成度已經達到了合格以上的水平。我們具體來看看它在各方面的表現。
空間/ 作為一款7座SUV，ES8車長超過5米，軸距超過3米，體型與特斯拉Model X和大眾途昂相當。不過就乘坐和使用空間而言，ES8相比途昂還是有一些差距，大概處於途昂和漢蘭達之間的水平。具體而言，第三排腿部空間介於途昂和漢蘭達之間，但有一些頂頭；後備廂空間則明顯優於漢蘭達，與途昂差不多大。
內飾/ 選材不錯，使用了大量Nappa真皮。簡潔的設計風格符合品牌整體調性（至於合不合你口味那就另說了）。做工和質感相比去年底有了明顯的提升，比第一批特斯拉Model S也要更好一些，但絕對水平只能用“一般”來形容，豪華感的營造還不太到位（畢竟車價超過了50萬）。
手機無線充電的位置設計得很好，車鑰匙也可以在這裡充電。
內飾的槽點在座椅的設計。首先是駕駛席，當我按照習慣將座椅調至最低位置，發現臀點太低，支撐大腿的坐墊往上翹，不太舒服，迫使我不得不調高一些位置。
“女王副駕”也有瑕疵。躺在上面睡覺當然很舒服，但是如果你需要為後排的“皇太后”騰出空間，就不那麼舒服了。因為副駕座椅的小腿腿託在收起後仍然會突出在外面，你性感的小腿難免會被硌著。
車機/ 相比當年Model S讓全世界為之眼前一亮的超大中控屏，ES8僅僅10.4英寸的中控屏和8.8英寸的液晶儀表盤顯然有些平淡了。
好在這塊觸控屏的操作順暢度和邏輯結構還不錯，比較容易上手。但是屏幕上的功能圖標無法像手機上的APP圖標那樣自由移動，根據自己的習慣自定義。這個體驗不是特別好，不知道能不能通過後期的空中升級來解決。
抬頭顯示功能暫時還停留在比較原始的階段，只能顯示車速。不過據說馬上會升級。
不過ES8的車機系統有一個超級殺器：Nomi。你可以把它看作一個車載AI，或者簡單來說就是一個語音操作的“對象”。但是把這個“對象”實體化，是蔚來一個非常成功的創新，它讓整輛車有了溫度和靈魂。感受一下～
性能/ ES8的電驅動系統包括前後雙電機，最大功率480千瓦（650馬力），最大扭矩840牛·米。運動模式下0-100公里/小時加速4.4秒（差不多就是寶馬X5 M、保時捷卡宴Turbo、賓利添越的水平，優於特斯拉Model X 100D），舒適模式下6.9秒；100-0公里/小時制動33.8米（與保時捷911、寶馬M4、蘭博基尼Urus相當）。
實際體驗，可以讓姑娘哭，也可以讓姑娘吐（自己體會吧）。
兩級制動能量回收感覺還不錯。舒適模式下基本可以實現單踏板駕駛，鬆開“油門”就等於踩剎車了，習慣以後這種駕駛方式挺有意思。運動模式下輕微的能量回收對駕駛感受的影響比較小。
操控/ 操控是ES8的一個小驚喜。它不僅提供了非常好的舒適性（比Model X舒適許多），車身在轉向時的響應性和中高速過彎時的抗側傾能力也相當不錯。這應該是較低的重心（電池位於車廂地板下）、高剛性的全鋁車身（包括全框式中空鑄鋁副車架）、空氣懸架、CDC主動減震器、50:50的前後軸負荷比、前雙叉臂後多連桿的懸架結構等共同作用的結果。
就操控而言，最大的槽點是指向。ES8的方向盤擁有不錯的握感，但轉動方向盤時會有一種明顯的空曠感。你很難從方向盤上得到關於輪胎狀態和路面的信息，這在很大程度上削弱了ES8的駕駛樂趣。
按照蔚來的說法，ES8擁有全方位的空中升級能力。電助力制動系統、空氣懸架、電子助力轉向、Nomi、輔助駕駛等，都在可升級範圍內。在即將到來的一次升級中，定速巡航將升級為自適應巡航。希望ES8的轉向能夠得到實質性的提升。
續航里程實測和我的看法
我在這次試駕過程中，比較粗略地測試了蔚來ES8的續航能力。
如上圖，從上海安亭蔚來總部，到無錫拈花灣景區，全程147.2公里。與之相對應，車載電腦中“消耗”的續航里程為239（329-90）公里。
那麼，在這種工況下，ES8的實際續航里程大概為147.2/239*355=219公里。其中，355公里為ES8的NEDC續航里程，車載電腦在滿電狀態下顯示的續航里程也非常接近這個數字。
測試條件：車外溫度30攝氏度出頭，車內空調開啟；車上3位乘員（包括駕駛者在內）；車速覆蓋範圍極廣，從城區低速蠕動到高速120公里/小時，且100公里/小時左右的高速路段佔據了大部分行程；有過大概10-20次全“油門”加速體驗。相比正常駕駛，這樣的測試條件是比較嚴苛的。
結果不嚴謹，但八九不離十，而且與蔚來官網上里程計算器給出的數據大體對得上。
這個成績，肯定是不如特斯拉的。原因很複雜，至少包括以下兩條（但不止這兩條）：
第一，ES8雖然採用了全鋁車身，但仍然不輕。2460公斤的車重，甚至比Model X 100D還要重1公斤。而多帶30度電的Model X，電池組要比ES8重211公斤。可見，除去電池部分，ES8比Model X重不少。
第二，ES8更注重性能。電機最大功率，ES8 480千瓦，Model X 100D 386千瓦。0-100公里/小時加速，ES8 4.4秒，Model X 100D 4.9秒。
蔚來選擇這樣一種設定，有自己的考慮：首先，豪華（Premium）品牌的定位，需要出色的性能作為支撐；其次，續航里程不足，可以通過服務網絡來彌補。
所以，蔚來提出了“讓加電比加油更容易”的口號，大力推進服務網絡的建設。除了在居住地、工作地、目的地建設專屬充電樁（這個套路與特斯拉一樣），還推出了一鍵加電服務。
用戶通過蔚來手機APP下單，服務專員上門取車，充滿電後再送車上門。換電站、充電車和超充網絡的資源則通過雲端智能調配。根據蔚來官方提供的數據，每單平均服務時長為140分鐘。服務價格：單次180元，包月980元（最多15次）。
對於蔚來的續航問題，我的看法是：
首先，電動車的續航里程，肯定越長越好。即使有便捷的充電條件，車輛自身的續航里程也決定了你的活動半徑。比如，從上海出發，開ES8去200公里外的杭州，我是不敢的。
話說回來，如果ES8是我家中的第二、甚至第三輛車，並且充電很方便（要麼家裡能裝充電樁，要麼工作時間相對固定、可以輕鬆享受一鍵加電服務）；那麼，它的續航里程是200多公里還是300多公里，差別並不很大。
但是，如果市面上出現了另一款性能和價格接近的車，續航里程卻長出100公里呢？
說到底，續航里程確實是ES8的一塊“短板”。只不過，蔚來有可能通過服務網絡來彌補這塊“短板”。具體服務體驗如何？那就需要一次更長時間的體驗了。
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