導 語
破解城市交通發展難題的核心在於如何通過強化城市交通需求管理來緩解供需矛盾。在這一點上，香港塑造了以公共交通為核心的城市交通出行結構。今天，我們來看看長沙交警支隊支隊長李軍龍對香港城市交通需求管理經驗的分析，以及對長沙市交通發展的思考。
長沙城市交通管理現狀及問題
近年來，長沙在智能交通建設及交通領域的大數據應用等方面快速發展，取得了全國矚目的成績，但機動車保有量的不斷增加、車輛密度不斷擴大、公交分擔率低等現狀使得交通形勢依然嚴峻，主要存在下列問題。
1城市發展快速，交通供需失衡
交通需求方面，城區人口持續增長，近兩年有加快趨勢，全市千人機動車保有量為274輛/千人，在全國主要城市中排名第十位，高於北上廣深等一線城市；
交通供給方面，道路設施擴容難度較大，近五年幹路里程年增長率約5%-6%，汽車保有量年增長率約14%-15%，車輛增長與道路增速差距明顯。2“公交+慢行”的綠色交通發展滯後
市民對小汽車出行依賴度很高。道路路權分配中小汽車佔據主體，慢行空間不足、品質不高。公交分擔率雖然逐年提升，但與城市發展速度及現代交通要求相比差距較大，體現在公交線網層次不清晰、快線支線比例偏低、公交服務水平不齊等方面。
3核心城區停車資源利用率不高
市內五區共有2086個停車場，停車位約73.8萬個，與五區128.7萬臺的汽車保有量相比，存在泊位缺口。據統計，行政辦公停車場夜間（22:00-7:00）平均停放率不足20%；住宅小區白天（9:30-17:00 ）平均停放率在50%左右，小汽車佔道違停現象普遍，停車資源利用不充分。
圖1：住宅、行政辦公停車場工作日平均停放率分佈
與香港對比，長沙城市交通狀態呈現出“兩高兩低”的特徵，即千人機動車保有量、車輛密度遠遠高於香港，而公交分擔率、慢行立體設施數量明顯低於香港，給長沙城市交通管理帶來了更大挑戰。
圖2：長沙與香港主要交通數據對比
香港城市交通需求管理經驗
香港交通發展政策一直遵循“對道路的使用進行需求管理”的基本原則，塑造以公共交通為核心的城市交通出行結構，主要體現為“三限兩促”。
1依法利用經濟手段控制交通需求，限制車輛的擁有、使用和停放
香港通過立法保障，多次提高車輛首次登記稅、年度牌照費、燃油費、路橋費及停車費。車輛首次登記稅最高達115%，隧道收費最高可達60港幣每次（約為人民幣52元），中心城區停車費30港幣每小時（約為人民幣26元），避免了僅依靠行政手段強行“限牌限車”，而是通過法律手段來保障經濟槓桿在調控交通流量、控制機動車總量和使用頻率等方面的運用。
2高度重視以TOD公共交通模式為核心的交通規劃，促進公共交通發展
香港城市空間佈局主要沿公共交通走廊沿線高密度發展，整體形成以“公交走廊為城市發展軸，車站為城市發展節點”的TOD發展模式。
圖3：香港TOD發展模式
據統計，香港45%的人口居住在地鐵站500米範圍內，且九龍、香港島等地鐵站人口覆蓋率高達65%，公共交通客運量每天達1200萬人次，佔出行總量的90%，公交分擔率居世界城市第一。
3高密度規劃建設慢行立體交通設施，促進慢行交通發展
香港通過行人天橋、樓宇連廊、與地鐵站相通的步行通道等，構建了人車分流的立體化步行交通體系，實現全路網連續立體過街，有效實現了人車分流，既方便了行人過街，又確保了交通安全。
圖4：香港行人立體連廊
長沙城市交通需求管理工作建議
在城市高速發展、汽車全面普及的大背景下，長沙交通發展形勢依然嚴峻。為適應城市發展需求，交通管理要改變以往“強化供給”、“就堵治堵”的理念，避免“面多了加湯，湯多了加面”的做法，轉向以“市場經濟槓桿為主，行政政策管控為輔”的城市交通需求管理策略，著重調整出行結構，轉變出行方式，積極引導市民綠色出行，實現對中心城區交通的有效疏解。
1推行以公共交通為導向的城市發展新模式
城市交通形態是城市社會經濟活動產生的交通需求與城市交通系統所提供的交通供給之間相互作用的產物。土地利用是城市社會經濟活動在空間上的體現。因此，要解決城市交通問題，必須綜合考慮交通系統與土地利用，使交通系統與土地利用方式相協調，
從源頭上優化土地開發利用，調整城市功能結構，促進城市向多中心發展，均衡商業、辦公、住宅佈局，並大力推進公共交通為導向的城市發展模式，才是促進城市交通健康發展的根本所在。2多措並舉有序推進城市交通需求管理
❖通過市場經濟槓桿，限制車輛擁有、使用和停放。建議地方立法機構進一步研究首次登記稅率、牌照費、燃油稅等一系列市場經濟槓桿措施在長沙市施行的可行性，擇取適合長沙的措施予以試行。長沙市全面實行停車差異化累進制收費制度。同步推行市黨政機關單位停車場共享收費制度，利用單位和小區停車需求的時間差，對部分市黨政機關單位停車場採取對外開放和統一收費，盤活黨政機關單位停車場，方便停車供需矛盾大的老舊小區車輛停放。參照長沙市湘雅附一、附二醫院員工停車管理制度，限制機關員工將車輛停放至醫院，對員工發放公交補貼，
鼓勵員工搭乘公交（地鐵）上下班，將醫院停車資源最大限度提供給就診患者。❖應用行政政策管控，限制車輛擁有、使用和停放。目前長沙城區的主要交通壓力集中在過湘江通道和快速路，建議實行過湘江通道工作日高峰時段尾號限行，萬家麗路高架試行工作日高峰時段外籍車限行等限行措施。限行將極大緩解核心城區道路交通壓力，並促使核心區內出行向“公交+慢行”為主的綠色出行方式轉變。轉變以往中心城區“停車設施越多越好”的理念，控制和降低停車設施配建，特別是一些大型商業綜合體，要成為停車設施控制的核心區域，倒逼市民選擇公共交通出行。
3完善公交骨幹網絡的優質交通服務新體系
❖建設“軌道+公交+慢行”立體交通網絡。以目前已運行的地鐵1號線、2號線為骨幹，在城區五一路、金星路等主要道路建設幹線快速大客車專用道，作為大運力公共交通的補充，提高片區之間的交通轉換效率，實現骨幹公交“擴容提速”。在規劃的新城區內主要公交接駁站點建設“P+R”停車場（Park and Ride，即換乘停車場）。合理分配路權，規範共享單車管理，保障步行與自行車通行，營造良好步行、騎行環境。同時在今後的軌道交通設施建設中，應將換乘（P+R）停車場、公交接駁站點、非機動車停車區與軌道交通設施同步設計、同步建設、同步使用。
圖5：建議實施幹線示範大客車專用道
不斷優化公交線網體系，構建涵蓋主幹、次幹、支線多級公交網絡，並區分每級公交網絡的公交車車型。在主幹、次幹道路上建設公交快速專用道，在支線上圍繞地鐵開通綠色巴士進社區接駁出行。
圖6：公交線網功能優化
❖打造“可達+便捷+舒適”交通服務體系。降低公交收費標準，借鑑香港“八達通”一卡式支付，在長沙發展“互聯網+公交”模式，研發公交綜合信息APP，提供在線諮詢、支付、預約、引導等信息化服務，地鐵與公交加裝手機掃碼支付系統，推動公共交通移動支付全覆蓋，提升市民公交出行舒適體驗。
4促進城區慢行交通與公共交通一體化建設
目前，長沙很多道路機非混行、步行不暢，其主要問題是路權不明晰，機動車、非機動車、行人相互干擾嚴重，通行效率低下，而且容易產生交通事故。香港通過行人天橋、樓宇連廊、與地鐵站相通的步行通道等，構建了人車分流的立體化步行交通體系，有效實現了人車分流。
圖7：長沙市道路機非混行的情況
長沙可以借鑑香港經驗，結合軌道站點建設及地下商場開發，加快慢行交通立體設施的建設，行人過街通道應與站點相對獨立，互不干擾，且與站點同步設計、同步建設、同步使用。同時將慢行交通系統進行頂層設計，結合市政府“十五分鐘生活圈”、“一圈兩場三道”項目建設，儘可能增設非機動車專用道和非機動車停放點，保障慢行交通路權。
圖8：長沙市慢行交通項目建設
5推動停車資源建設、管理、營運機制創新
隨著長沙機動車保有量爆發式增長，中心城區停車供需矛盾愈發突出，在醫院、商場、寫字樓等人流集中地“辦事一小時，停車半小時”的現象司空見慣。
❖政策支持推動停車場建設市場化。建議引入“政府帶動為先，社會資產注入為主”的建設模式，鼓勵多元化投資建設停車場。在停車場土地批租和徵用、資金補助、稅收減免、商業配建、停車收費定價、運營保障等方面制訂明確的扶持政策，鼓勵社會各方面共同參與停車場的開發、建設、經營和管理，提高投資者和經營者的積極性。
❖運用大數據推動停車管理機制創新。明確單位搭建停車信息管理平臺，採集、整理、分析停車靜態、動態數據，實現數據處理展示、模塊分析、決策支撐等功能，最大限度提升車位使用效率，形成全市停車管理一盤棋的格局。
❖盤活現有停車資源，實現共建共用共享。建議市政府授權社會企業統籌管理市黨政機關、公共事業單位及路側停車位，負責停車場設施建設、維護、運營，提高現有停車資源利用效率。
（文/湖南省長沙交警支隊支隊長 李軍龍）
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審核 | 劉豔
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