前方無絕路，希望在轉角。對於眼下正為生產資質憂慮的造車新勢力而言，似乎恰到好處。
新京報記者瞭解到，工信部裝備工業司副司長瞿國春近日在一場汽車產業國際論壇上公開透露，“《道路機動車輛生產企業及產品准入許可管理辦法》預計年內發佈，備受關注的汽車企業與企業之間的代工，以及企業的委託加工等事宜正在加緊研究落實之中。同時，辦法將允許集團內部代工生產，開展產品自我檢驗試點等優惠工作。”
這意味著，代工模式的合法化或成為一個趨勢，將在政策層面得到基本的保障。代工的有望合法化為造車新勢力創造了機會，在缺少“準生證”的情況下保證正常交付。造車新勢力真的能順利突圍嗎？
代工有望合法化
面對交付期將至，催生了一種新興實現量產的方式，通過與傳統車企合作的途徑實現量產，這就是代工。此前代工模式一直不被政策鼓勵。
8月31日在2018中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上，工信部裝備工業司副司長瞿國春公開透露，“《道路機動車輛生產企業及產品准入許可管理辦法》預計年內發佈，備受關注的汽車企業與企業之間的代工，以及企業的委託加工等事宜正在加緊研究落實之中。同時，辦法將允許集團內部代工生產，開展產品自我檢驗試點等優惠工作。”
實際上，今年5月國務院發展研究中心產業經濟研究部研究室主任王曉明也曾公開表示，“代工模式已經在電子、家電行業擁有成熟的模式，汽車行業可以做一些比較和借鑑。”
新京報記者梳理發現，目前蔚來汽車、小鵬汽車、電咖汽車、新特汽車、拜騰汽車等造車新勢力相繼選擇了代工模式。去年4月，蔚來汽車再次宣佈敲定第二家傳統車企合作伙伴長安汽車，達成合作夥伴關係；隨後10月，小鵬汽車牽手海馬汽車，簽署框架協議；緊接著，其他造車新勢力也先後公佈了代工的合作伙伴，電咖汽車和東南汽車達成合作，拜騰汽車選擇與共和國長子一汽集團攜手，新特汽車也選擇牽手一汽轎車。
威馬汽車、蔚來汽車、小鵬汽車等還相繼入圍2018年第9批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，特別是蔚來汽車和小鵬汽車分別被冠以“安徽江淮汽車有限公司”和“海馬汽車有限公司”的字樣，系代工生產。此番蔚來汽車和小鵬汽車的再度入圍從某種層面上來講也意味著國家層面對造車新勢力代工模式的認可。
種種跡象揭示代工模式的合法化或成為一個趨勢，將在政策層面得到基本的保障。
在缺少純電動汽車生產資質的情況下，代工模式可為造車新勢力們加速實現量產。在業內人士看來，代工有望合法化意味著他們的產品或將會更快地投入市場，能夠幫助造車新勢力們規避自身的不足，利用傳統車企的既有產能以及規模化的製造環節實現自身的量產，減輕自身在產能、製造環節上的壓力，加速量產交付進程，也能學習傳統車企的生產經驗以及在市場上利用傳統車企的品牌影響力去吸引消費者。而對傳統車企來講，由於“積弱多時”，自身產品力不足，產能逐漸呈現過剩。傳統車企為造車新勢力代工，可共用產能，提高投入效率，也可為傳統車企帶來銷量和盈利新的增長點。
國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛說，“傳統車企和造車新勢力的合作雙方利好明顯，可以讓雙方都學習到新東西，會提高造車者的成功概率。”
蔚來汽車創始人李斌也曾表示，“造車新勢力在製造環節不會比傳統車企好。代工模式能夠利用傳統車企既有的產能，在推進量產化進程的同時也能幫助傳統車企避免出現產能過剩的局面；另一方面則是能夠讓蔚來汽車有更多的精力投入到研發中。”
拿不到的“準生證
不過，也有業內人士對代工模式持有爭議。“將至關重要的製造環節假手於人，車企會相對喪失一部分競爭力，未來很可能會受制於人。”J.D.POWER副總裁、中國區總經理梅松林坦言。
而之所以選擇代工模式，其實很大程度緣於生產資質的困擾。造車新勢力普遍已經走到了量產的關口，要跨過這一關口、按時交付首先就要解決“準生證”的問題。但自去年5月，國家發改委在為江淮大眾汽車有限公司發出第15張新能源汽車生產資質之後，似乎在生產資質審批上按下暫停鍵，至今還未有第16家獲批企業出爐。已獲得準生證的15家車企裡並沒有造車新勢力的身影。年初，曾傳言發改委重啟純電動乘用車生產資質審核，不過發改委隨後否認了這一傳言。
“從新能源汽車規劃層面來看，已獲批的15家企業的產能超過了117萬輛，緊急‘剎車’是為了防止產能過剩；另一方面也是在修改准入準則，提高准入門檻。何時恢復生產資質的審批工作還不能斷言。”王秉剛分析說。
“造車新勢力沒有一家拿下生產資質，一方面是因為它們缺少穩定性，可供測試的車型剛推出；另一方面，其工廠基本處於剛剛投入建設階段，依靠融資推進項目進展的資金投入能力到底如何也是未知數。”一位汽車行業資深投資人說。
實際上，在業內人士看來，代工模式是造車新勢力進入市場的第一步，更重要的是與此同時要完善自建工廠和爭取拿到生產資質。代工+自建工廠“兩條腿走路”才是保證未來發展、擁有競爭力的關鍵。據瞭解，蔚來汽車、威馬汽車、電咖汽車、小鵬汽車、新特汽車等都在緊鑼密鼓地推進自建工廠的進程。
資金壓力的考驗
對造車新勢力來講，即便是代工模式的合法化，亦或是自建工廠的完善化，他們始終要面臨交付的終極一考，能否突圍成為業內關注的重點。
造車從研發階段到最後的量產每一個環節都是燒錢的過程。公開信息顯示，特斯拉一分鐘要燒掉8000美元，目前還屬於虧損狀態。9月12日剛敲響上市鐘聲的蔚來汽車的淨虧損已經達到109.2億元。
“從資本層面來看，即便是造車新勢力擁有明朗的前景，但長久的投資難以得到回報，投資人也會猶豫是否要繼續投資。”上訴投資人告訴新京報記者，“眼下造車新勢力基本靠融資實現資金保證，如果無法實現’造血’盈利，這些企業未來到底能走到哪個階段也是個問題。”
另外，傳統車企接連在新能源汽車市場佈局，爭奪紅利和市場份額，也沒有留給造車新勢力過多的空間。“一方面是技術上的不成熟，另一方面是消費者接受程度到底如何，是否會花高昂的價格購買，這些都是造車新勢力需要面對的考驗。”汽車行業知名評論員田永秋說道。
採寫：新京報記者王琳琳 編輯：暴躁蘿莉
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