引言 | 從地獄裡爬出來的，都是英雄。
大概從特斯拉Model 3深陷量產的第8層地獄開始，我們學習到了一個新詞彙——“交付困境”。一家堂堂的汽車廠商竟然遲遲搞不定量產，這在以往肯定是要被唾棄的大新聞。看來大家還真有必要搬上小腳凳穿越回1913年，好好和亨利福特老爺子學學流水線生產的精髓。
一、量產不就是復刻嗎？有這麼難？
通俗解釋，量產就是在不斷地復刻。我們親自參與的復刻最早可以追溯到學寫字的時候，媽媽教你寫一到十，於是我們一整張紙上就被刻滿了這些數字。
雖然實際過程更加複雜，但汽車生產逃不開這個道理。依據研發階段指定的標準，嚴格按照生產流程和質量管理流程，把汽車一塊塊的組裝，最後變成能開動起來的機器。看起來並不困難的樣子。
但造車終究不是寫數字，寫錯了可以用橡皮輕易地更改，風險小、成本損失很低。一旦和標準規定不同，我們需要“返修”。“返修”聽起來挺高級吧，但這個過程會非常痛苦。舉例來說，車頂蓋的激光釺焊焊接時間為30s左右，如果焊接出現很多漏焊，我們需要人工一點點把它拆卸下來重新打磨，這個過程需要2~3h。240倍的工時，就這麼輕易地從指尖溜走了。
諸如此類的例子不再多舉，關於生產有一句話可以總結——順利時笑嘻嘻，出問題時苦哈哈。
不過呢，雖然我們極富同情心，但這個理由並不夠充分。因為傳統企業就不存在這個問題，雖然他們也痛苦，但很顯然抗打能力要更好。
二、新勢力對質量把控不在行
據報道，為了保證可靠的生產質量，特斯拉在Gigafactory超級工廠生產電池組和驅動裝置時，至少有40%的原材料需要重新返工或被報廢。40%是什麼概念呢？一般來說一道工序上返修率超過5%就要亮紅燈了。8倍的返修率，還是在電池這個關鍵部位上，難怪會掐住特斯拉的咽喉，讓它喘息不得。
所以我們可以看到，即便馬斯克都提著睡袋駐紮在特斯拉工廠，他們今年第一季度還是隻交付了9766輛Model 3，平均3255輛/月的生產速度，甚至都比不上國內不少企業一週甚至更少天數的產量。所以從特斯拉的角度看，他們沒有傳統企業經年累月的生產經驗積累，加上工藝又比較新，所以會不可避免地陷入產能困境。
但當我們拿特斯拉開涮的時候，比它還慘的還大有人在。比如國內一眾造車新勢力們，哪個的量產車之路如一馬平川呢？事實上我認為特斯拉還是在新勢力中表現最好的一位（可能現在再稱呼他為新勢力不太好），畢竟他們能把通用/豐田廢棄的工廠改造成世界最先進、最智能的工廠就值得我們豎起大拇指。
而且在Model 3之前，Model S和Model X可是沒擔心過生產問題，馬斯克也還有空餘時間搞他的SpaceX昇天計劃。所以特斯拉現在面臨的問題要遠比國內一眾新勢力小得多。
更窘迫的是，國內新勢力推出的車型才更有可能落入尋常百姓家。特斯拉我們調侃幾句就過去了，但他們還真不能。
三、國內新勢力面臨的問題遠比特斯拉窘迫
正如上文所說，車聚君認為國內一眾新勢力推遲量產車交付的原因不能和特斯拉的窘境劃上等號，這對特斯拉不公平。特斯拉有自己的超級工廠，有時下最好的電動車（帶成熟SAE L2自動駕駛功能），並且有兩款成熟的量產車產品，這些都是國內企業不能企及的。
從生產模式看，國內企業形成了兩種流派——威馬引領的自生產、蔚來引領的代工。但不論哪種模式都不是簡單的拿來主義。
比如江淮為了完成蔚來的代工任務，需要分別在常熟、南京、崑山建立一個四大工藝齊全的全鋁車身工廠，而且指揮箭頭還得劈成兩半（雙方共同管理）。只能說蔚來借用了江淮的生產管理經驗，但大部分生產工藝依然是新的，誰都是新媳婦（比如江淮沒有全鋁車身生產經驗）。
所以蔚來象徵性大於實際意義的將10輛ES8正式交付給10名內部員工時，大家是蒙圈的。拿10輛還不知道是不是試駕車的產品堵住我們的嘴，這真的不太合適。無獨有偶，小鵬汽車也選擇了將首批量產車回饋給內部員工。這波節奏下，是不是可以這麼想——以後想拿到新車，還是得先搞幾個內部名額呢。至於威馬？還沒看到量產車就不提了（預計9月30日交付）。
▲附：特斯拉比較“幸運”的在早幾年電動汽車還不火爆的時候就經歷了陣痛，所以現在的壓力會小一些。但特斯拉走過的路，這些痛誰都別想逃。
躲在蔚來、小鵬、威馬身後的企業也別偷笑。老大的今天就是大家的明天，長江後浪不一定就能拍倒前浪。以上這幾家最起碼能提供相對成熟的產品，發佈會上的新車好歹是能開上去且經得起考驗的產品，那些推上去還不讓看內飾的工程試製車就別說話了。至於還在PPT階段的，抱歉可以退場了。
四、資金鍊和生產資質，哪個都是痛
據報道，今年特斯拉僅在報廢材料上就虧掉1.5億美元，這還不包括生產時的電費、工人工資和設備折舊費等。雖然有誇大的嫌疑，但鉅額虧損是必然的。所以這告訴我們，想要造車，你得有很多錢。
從今年4月公佈的數據看。蔚來汽車對其2018年業績進行了預估，將於今年實現銷售新車3萬輛及營業收入114億元，淨利潤預計虧損51億元，真正的盈利要從2020年開始。威馬和小鵬汽車截止4月的融資為120億元和50億，距離三企業給出的200億的目標還需努力。其他的新勢力們雖然也在努力的融資，但顯然已經出現了乏力。
這還不是最困難的。資金鍊還能通過一輪又一輪的融資維持，但生產資質就不一定了。據公開報道，在一波高漲後，新造車企業的數量已經達到300多家，在排隊等候審批的企業數量達200多家。對於新勢力造車企業來說，如果不能獲得發改委的電動汽車生產資質，就不能進入工信部的推薦目錄，也就無法生產和上市銷售。
▲附：還記得前段時間朋友圈火起來的造車新勢力商標彙總嗎？反正車聚君是認不全的。
為什麼會出現這種現狀，是因為藉著造車騙補的不在少數，李書福曾公開表示：“有些企業拿到了新能源汽車生產資質，卻根本沒有實力生產汽車，而是藉著‘資質’四處找投資。”當年一眾房地產商攪亂了大好局面，這回又在新能源汽車上上演了一遍，隨著一波資質收緊，前不前後不後的企業的造車之路也就被堵死了。
車聚小結
曾幾何時，買一輛車最糾結的是產品力，現在還得算上何時交付。以往是以月計算，現在怕是要以年計算了。造車新勢力的量產車交付之路還很漫長，同行的還會有很多倒在路上，但希望那一批真心要造車的優質企業能挺過寒冬。從地獄裡爬出來的，都是英雄。
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