隨著全球電動汽車銷量的上升，許多公司都在尋求電動汽車接入電網（V2G）的應用。到目前為止，V2G在很大程度上仍停留在試點階段——電動汽車若要成為雙向分佈式供電設備可能需要很長時間。
目前，測試和部署V2G的努力也主要集中在私家車上。公共汽車會是更好的應用方式嗎？畢竟公共汽車具有公共服務性質，其行程更好掌控，並且也有足夠大的電池容量。
GTM Research特約分析師Timotej Gavrilovic對這兩種車型進行了利弊分析。
他認為，公共汽車承載的電池容量更大，V2G的潛力相較於私家車的得分更高。公共汽車能夠以更少的車輛實現更大的儲能能力，市場參與機會也隨之增多。
此外，公共汽車可以掌控的路線和行駛方式，更容易安排參與V2G的時間。
Gavrilovic認為，電動公共汽車的充電設備通常比私家車的體積大，成本也更高，因此增加V2G的功能有望使成本按比例降低。
然而，任何投資於公交車隊的機構自然希望最大化其投資回報，這意味著車輛會盡可能多地上路行駛。因此，公共汽車能投入到V2G的實際時間可能很有限。
採購更多的車輛是其中一個解決方法，不過此舉性價比不高，並且失去了V2G方案的真正意義，即利用原有車輛閒置時間時的電池。
不過， Gavrilovic認為在處理基於公共汽車的V2G方案方面，各地幾乎沒有實戰經驗，這可能對於發展該方案是一個
相比之下，V2G在私家車試驗經驗較為豐富，有更多的基礎設施可以讓它發揮作用。例如，日本汽車製造商推廣的快速充電接口CHAdeMO（全稱為CHArge de Move），通過它電動汽車可以向電網輸出電力。值得注意的是，在最近幾個月，這種標準的接口在全球範圍內大量增加。
幾十年來，許多公司一直致力於研發自動的V2G設備和軟件，在美國和歐洲已進行試點。而基於私家車的V2G方案也得到了主要汽車製造商的支持。
日產等公司在這一領域就非常活躍。今年5月，日產和意大利電力公司Enel推出了一項“開創性的車聯網項目”。日產表示:“將通過在日產車主所同意的地點安裝並連接100輛V2G電動車進行試驗。通過車主自主將汽車加入到V2G系統的方式，他們可以靈活地將汽車電池儲存的電力賣回給國家電網。”
但Gavrilovic也坦言，家用汽車電池尺寸相對較小，仍是基於汽車的V2G計劃的一個障礙。同時，基於汽車的V2G在很大程度上依賴於住宅客戶的積極參與，如果沒有好好進行推廣，要實現也非易事。
“哪個應用場景更好，目前沒有明確的答案。我認為兩種車型最終都將提供V2G服務，到時它們之間的差別可能也不是那麼大了。”Gavrilovic表示，這兩種V2G市場，尤其是公交車市場，仍處於發展初期，“很難預測它將以何種方式、在何處發展起來。”
翻譯：鍾倩靈
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