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本文轉自：航空微讀
廈門航空成立於改革開放初期，前兩年飛機是由民航廣州局代為經營的。1986年11月，唯一的一架737-200才從廣州回到廈門機場。那個年代國內客流還非常少。廈門航空當時非常務實，通過“包機”形式經營香港、新加坡和馬尼拉等地的航線。這個舉動迎合了當場市場上“華僑探親熱”的需求，使廈門航空在第四年就開始了贏利。一直到現在，東南亞仍然是廈門航空最主要的海外市場，曼谷、吉隆坡、雅加達等地都有廈門航空的航線。
在737-200之後，廈門航空繼續運營波音公司的737-300和737-500，但數量都不多，且大多也是租賃方式。上世紀90年代和本世紀初，廈門航空分兩批引進了9架全新的波音757飛機，成為了廈門航空的主力機型。757-200型飛機力氣大，油耗稍高。但上世紀90年代廈門的油價低到連神仙都不相信——不知道廈門航空是不是因為這個原因做出的引進決定，但總之757的到來讓廈門航空煥然一新。這些“屬於自己的全新飛機”讓員工士氣大振，公司發展從此進入了一個新階段。
1992年首架757到達之前，廈門航空的發展速度其實很慢，機隊規模只是個位數。1992年鄧小平南巡講話之後，我國的市場經濟爆炸式增長，廈門航空的757被用來執飛北京、廣州和香港等主要航線，營業額飛速上升（當時機票好像不打折），為廈門航空的原始積累立下了汗馬功勞！直到現在，廈門航空第二批訂購買的四架757還在服役，因為國航、南航、上航的757已全數退出，所以這也是我國最後四架用於客運的757型飛機。
1996年，波音“新一代737（737NG）問世”。1998年，廈門航空開始引進737NG中的737-700型飛機。2006年，隨著客流量逐漸升高，廈門航空開始大力引進比737-700更大的737-800型飛機，並且一發不可收拾。從2009年起，廈門航空每年都引進10架以上的新飛機，2015年更是達到了全年22架——其中大多數都是737-800型飛機。到現在，廈門航空已經擁有了148架737-800型飛機（含8架737MAX 8），成為了當之無愧的主力機型。廈門航空正在逐漸退役自己的737-700型飛機，加大引進737MAX 8。未來的廈門航空，將是737和787的天下。
2014年，廈門航空接收了首架波音787-8型飛機，這是廈門航空的第一架遠程寬體客機。次年，廈門航空使用787-8寬體飛機開通了阿姆斯特丹航線。廈門航空用了30年的時間，終於從“區域航空公司”升級為了“洲際航空公司”。2015年，廈門航空還開通了悉尼航線，將網絡延伸到澳州；2017年，廈門航空使用新接收的787-9型飛機開通了福州－紐約航線，成為了聯通北美的又一家中國航企。
廈門航空的787-9“聯合夢想號”噴塗了聯合國可持續發展主題塗裝（攝影：拉上窗簾）
經過34年的發展，廈門航空目前共運營飛機171架，是我國第五大航空公司。如果算上旗下江西航空的10架和河北航空的27架，則總機隊數量超過了200架。單從機隊數量上比較的話，廈門航空已經超過了新加坡航空、國泰航空、大韓航空和日本航空，進入了全球前30名！有人開玩笑說如果廈門航空按當前速度引進737，5年內能超過阿聯酋，10年內能進入世界前十！
除了牢牢把持住福建省的民航市場外，廈門航空還積極向四周擴張。早在2005年，廈門航空就設立了南昌分公司，露出了侵佔江西市場的野心。2014年，廈門航空與江西鐵路投資集團等合資成立了江西航空，算是正式瓜分了江西省的民航市場。2007年，廈門航空大手筆成立杭州分公司，一口氣投放了六架過夜飛機，在國航這個“傻大個兒”的地盤上挖走了一塊大蛋糕。業界有人評論說，廣東如果不是南航總部的話，恐怕早也被廈航佔領了。
2010年，冀中能源購買虧損的東北航空，聯手四川航空將其改組為河北航空。但是挖礦出身的冀中能源也是一個“傻大個兒”，重組後的河北航空繼續連年虧損，每年的財務“窟窿”連見過金山銀山的冀中能源都目瞪口呆。2014年，與冀中能源合作很久的廈門航空出手“重組”河北航空，順利獲得河北航空的全部股權，在“京畿福地”牢牢地紮下了根。到2018年，除江西航空與河北航空之外，廈門航空在國內擁有福州、泉州、南昌、杭州、天津、湖南、北京共七個分公司，在“列強”之間穩紮穩打地佔據了東南和華北的大片領土。
河北航空 （攝影@CR400AF-0207）
“割據”與“獨佔”是廈門航空的一大特色。廈門航空利用地理優勢和經營技巧，成功地在“大本營”阻擊了一次又一次的“外來入侵”，在很長一段時間內保持了福建市場的獨佔性。到現在為止，三大航都沒有在福建省設立任何一個基地。
因為獨佔，機票價格就可以賣的很高，利潤就有保障，這是全國其它任何省份都沒有的。但是這個局面已有所改變，2014年海南航空與福州政府合作成立了福州航空；再加上山東航空成立於2009年的廈門分公司也越來越大，已經有將近20架飛機在廈門機場過夜——廈門的機票價格近幾年來也開始有所鬆動。
廈門航空還有一個特色，那就是清一色的波音機隊。廈門航空是我國最大的波音機隊，在全球的“純波音機隊”中只落後於美國西南航空和瑞安航空。因為美西南和瑞安都是“廉價航空”，所以廈門航空公司是波音公司 “最重要的最忠誠的非廉價用戶”——不知道廈門航空是否能夠因此獲得更便宜的價格，但至少在飛機維修方面，波音給予了廈門航空很多的支持和鼓勵。
早在1993年，由波音參股的太古飛機維修公司就落戶廈門高崎機場。由於廈門太古的存在，廈門航空的“飛機可用率”保持了極高的水準。按波音的說法，這個數值達到了99.9%！
比國有航空懂經營，比海南航空踏實些，這可能是對廈門航空最簡單的評價。廈門航空長期以來留在業界的形象，就是“穩健”。
雖然廈門航空在航空經營方面發展的十分穩健，但在機場建設方面卻一直是個短腿。與海南航空的“四處發展”不同，也許是廈門航空太專注於航空公司的經營，而忽略了機場這個“基礎建設”。這導致廈門機場的前瞻性不足，嚴重製約了航空業務的發展。
廈門航空的基地位於廈門高崎機場，這座機場目前是中國最繁忙的單跑道機場，單日起降超過了600架次，2017年運送旅客2450萬人次，在全國機場排名中位於第12位，比雙跑道的鄭州和長沙還要高。在全球範圍，這個成績已經超過了美國的聖迪戈，排在印度孟買、倫敦蓋特威克、伊斯坦布爾格克琴、日本靜岡和倫敦倫敦斯坦斯特機場之後，位列全球第六位！
美麗的廈門機場（圖片來自廈門日報）
單跑道的尷尬是機場侷促的空間。廈門高崎機場始建於民國時代，選址在廈門島的北部。因為廈門距離金門很近，以及改革開放前民航需求很少，所以新中國成立後廈門機場長期閒置。當時位於福州市區的義序機場是福建省唯一的航空站。直到改革開放後，利用科威特資金重建，廈門高崎機場才於1983年重新通航。但是隨著發展，雖經三次擴建，每次都計算錯誤，趕不上客流增長的步伐——現在只好在東北方面的翔安，重新填海另建機場。
現代化的機場跑道一般需要三公里多，加上緩衝保護區至少需要四公里多，再算上兩端的引進燈就得有五公里長。然而小小的廈門島東西只有12公里寬，所以隨著城市的發展，廈門高崎機場的擴張越來越是一件無法完成的難題。如果你在廈門開車，沿著嘉禾大道，可以看到廈門機場03號跑道末端高高支起的鋼架（防止發動機吹起的石子擊傷車輛），也可以看到遠遠的引進燈一直扎到南端的村莊裡。
雖然“前瞻性”不足，但廈門機場與廈門航空一樣非常善於“運營”。廈門機場早在1995就成立了廈門國際航空港集團，專門負責機場的運營和業務延伸。2003年，廈門國際航空港集團接手虧損長達七年的福州長樂國際機場，用三年時間救活了這個建設嚴重超前的大型機場，展現出了非凡的經營能力。2014年，福州航空在福州長樂機場成立。2015年，福州機場客流量首次突破了1000萬。
福建省當前六座經營民航的機場位置示意
廈門國際航空港集團在2012年更名為了“廈門翔業集團有限公司”，目前在機場業務方面經營著廈門高崎、福州長樂兩個大型機場，以及武夷山和龍巖冠豸山兩座軍民合用機場。但是與首都機場集團的大手筆和激進風格不同，廈門翔業集團到現在都沒有投資建設一座新機場：
福州的長樂機場是1997年自籌資金修建的，武夷山機場、泉州晉江機場和龍巖冠豸山機場是建國初期修建的軍用機場，2016年通航的三明沙縣機場也是由地方政府修建的，並不屬於翔業集團。翔業集團唯一的“新機場建設功績”，可能要到廈門新機場——“翔安機場”通航之後才能開始計算。
翔安機場目前正在填海興建，具體位置是在廈門市翔安區，高崎機場東偏北24公里的海面上。這個機場規劃有4條3800米的跑道，比現在的首都機場還要大。完全建成後該機場將擁有200多個停機位，年旅客吞吐能力達到7500萬人次。按當前計劃，首期工程將於2020年完工並通航。因為距離金門島只有五公里的距離，相信也可以吸引金門旅客。
翔安機場航站樓效果圖（圖片來自網絡）
讓我們拭目以待！
另外，山東航空也是一家全波音飛機的公司
山東航空股份有限公司成立於1999年12月13日，其前身是1994年成立的山東航空有限責任公司，總部設在濟南。
山東航空股份有限公司由山東航空集團有限公司、浪潮集團有限公司、山東華魯集團有限公司、山東省水產企業集團總公司和魯銀投資集團股份有限公司發起重組而成，其中山東航空集團有限公司由中國國際航空股份有限公司、山東省經濟開發投資公司等十家股東合資組成。
三個“S”形曲線代表擅長飛翔，紀律嚴明的飛燕，同時也是團結一致的象徵。飛燕的三個“S”形翅膀，看上去像“山”字，三個"S"分別代表“山東”、“成功”、“安全”。航徽的周圍對稱的八條平行線段組成機翼形狀，代表山航永遠穩健安全的飛翔。
山航LOGO
2011年1月10日，山東航空股份有限公司與波音公司在山東濟南簽訂15架波音737-800飛機的購買合同。這15架飛機將於“十二五”期間陸續加盟山航。按照目錄價計算，這批飛機總價值約為13.5億美元。
根據山航“十二五”規劃，2015年末該公司機隊規模將增加到100架飛機,實現從中型航空公司到大型航空公司的新跨越。山航經營航線110餘條、每週1700多個航班飛往全國60多個大中城市，並開通香港、臺灣等地區航線和韓國、日本國際航線。總部位於濟南，在青島、煙臺、廈門、重慶、北京設有分公司，在海口、昆明、烏魯木齊、貴陽設有飛行基地，形成了“東西串連、南北貫通、覆蓋全國及周邊”的航線網絡。公司已連續保持了十六年的安全飛行記錄。
2014年12月9日上午，山航與新譽宇航股份有限公司在山東濟南舉行“全面合作暨5架CRJ-200型客機轉讓協議”簽約儀式，協議的簽署標誌著CRJ-200機隊正式退出山航，山航機隊統一為波音737NG單一機型，資源配置更加合理高效。
截至2018年5月，機隊情況：
美國西南航空全波音機隊案例
航空機隊
截至2016年6月25日，美國西南航空擁有以下機隊：
波音737-300：107架
波音737-500：7架
波音737-700：490架（待交付10架）
波音737-800：118架（待交付14架）
波音737MAX8：0架（待交付8架）
機隊合計：722架
平均機齡：12.1年
美國西南航空機隊機型單一，僅使用波音737飛機，好處是降低運營維護成本，美國西南航空機隊的平均機齡大約為9年。美國西南航空只購買波音737-700型飛機。 美國西南航空是率先將波音737的500型和700型投入使用的航空公司。
有人說美國西南航空的“劣勢”在於它波音737機隊座位的擴充。西南航空的座位並不會比美國其它737飛機的座位小。捷藍航空、美國聯合航空和其它的一些競爭者使用的是A320系列的飛機，許多乘客發現它的座位比美國其它國內航空公司的座位高。
2008年03月，美國聯邦航空局打算徵收美國西南航空公司一筆總額達1020萬美元創紀錄罰款。
聯邦航空局認為，2006年7月至2007年3月，西南航空公司的46架波音737客機共執行6萬個航班任務，但那期間未按聯邦航空局要求檢修飛機。西南航空公司2007年3月發現客機錯過檢修截止日期後，讓這些客機繼續飛行8天，執行超過1400個航班任務。聯邦航空局說，正是這種違規行為使西南航空公司面臨重罰。這些客機最終交付檢修後，檢修人員在其中6架客機機身上發現裂痕。
聯邦航空局對西南航空公司採取行動，因為該公司未能遵守旨在保護乘客和機組人員安全的規章制度。
西南航空使用3種波音737飛機執行其所有航班，其機隊擁有波音737-300型、波音737-500型和波音737-700型客機；同時也是第一家將737-500型（第二代737）和737-700型（第三代737，即737NG）投入使用的航空公司。
西南航空機隊的平均機齡大約為9年，平均每天執行大約7個航班。
截至目前，西南航空只購買波音737型飛機執飛航班。
西南航空公司是以低成本戰略贏得了在美國航空業日漸衰退的大環境下的大勝利。可以說，西南航空公司為自己鎖定的戰略明智地躲避了與美國各大航空公司的正面交鋒，而另闢蹊徑去佔領別人不屑去爭取但是卻是潛力巨大的低價市場。西南航空採用明確的市場定位，即公司只開設短途的點對點的航線。時間短，班次密集。一般情況下，如果你錯過了西南航空的某一趟班機，你完全可以在一個小時後乘坐西南航空的下一趟班機。這樣高頻率的飛行班次不僅方便了那些每天都要穿行與美國各大城市的上班族，更重要的是，在此基礎上的單位成本的降低才是西南航空所要追求的。同樣為了節約時間，西南航空的機票不用對號入座，乘客們像在公共汽車上那樣就近坐下。
美國西南航空使用3種波音737的變型飛機執行航班，並且是第一家將500型和下一代的700型投入使用的航空公司。美國西南航空機隊的平均機齡大約為9年，平均每天執行大約7個航班。有人說美國西南航空的“劣勢”在於它737機隊座位的擴充。“超重”旅客乘機時必須多購買一個座位，這與西南航空競爭者的做法不同。西南航空的座位並不會比美國其他737飛機的座位小。捷藍航空、美國聯合航空和其他的一些競爭者使用的是空客A320系列的飛機，這種飛機有比較寬敞的座位。不過，西南航空座位的整體舒適度取決於旅客的感覺。由於西南航空的座位傾斜度小、皮椅少，許多乘客發現它的座位比美國其他國內航空公司的座位高。
美國西南航空只購買波音737-700型飛機。
低成本戰略
美國西南航空是以低成本戰略贏得市場。美國西南航空的戰略是另闢蹊徑。
徑去佔領潛力巨大的低價市場，明智地避免與美國各大空公司的正面交鋒。美國西南航空只開設中短途的點對點的航線，沒有長途航班，更沒有國際航班。時間短，班次密集。一般情況下，如果旅客錯過了西南航空公司的一班飛機，完全可以在一個小時後乘坐該公司的下一班飛機。高頻率的飛行班次不僅方便了那些每天都要穿行於美國各大城市的旅客，更重要的是，在此基礎上的單位成本的降低才是西南航空公司所要追求的市場定位。通過和航空公司之間的代碼共享，提供更好的聯程服務。
美國西南航空成功的運用低價格的政策，打破了美國航空業統一實行民航局批准的高票價規則。在成立之始就把投資方向轉向提供永久的低價機票。美國西南航空還成功地實行了雙重票價—高峰票價和低峰票價。美國西南航空的低價格政策使飛機成為真正意義上城際間快捷而舒適的“空中巴士”。低票價以高效率和低成本為基礎。在低價格的同時還保持優質服務。飛機維護和飛行操作標準超過了美國聯邦航空管理局的要求。美國西南航空的安全紀錄也相當好。
提高設備利用率
西南航空努力提高設備利用率，該公司每架飛機平均每天在空中飛行的時間是美國航空業中在空中時間最長的。美國西南航空主要運營二線機場，實施的是點對點航線網絡，減少了經停點和聯程點，從而減少了航班延誤和整個旅行時間。飛機的過站時間減少，相當於提高了飛機利用率。而且採用單一機型，這為駕駛員隨時接機飛行提供了方便。西南航空許多駕駛員和空中服務員工經常不停的倒飛機工作，飛行時間是美國聯合航空和美國航空公司飛行員工作時間的兩倍。西南航空的飛機不用對號入座，不用上飛機找座位，沒有公務艙和經濟艙之區別。這樣登機很快。既省時間，也省了飛機滯留機場的費用。下飛機等行李的時間也比其他公司短。
美國西南航空公司降低成本
西南航空千方百計降低成本。飛機上不提供費事費人的用餐服務。當然，就連登機牌也是塑料做的，用完後收起來下次再用。“摳門”的結果是西南公司的機票價格可以同長途汽車的價格相競爭。
西南航空的領導團體提出有明確的目標——“賺錢、給每位員工提供穩定的工作，並讓更多的人有機會乘飛機旅行”。明確的市場意識，把“打破官僚主義”作為自己的口號，擺脫大公司容易產生官僚主義，管理效率提高，而且能根據市場變動及時進行調整。強調“員工第一”的價值觀，建立激勵員工的企業文化。西南航空的企業文化是把公司變為一個大家庭，充滿對每個人的愛、關懷和活躍的氣氛。
品牌戰略
在整個民用航空界有一個“不老的傳說”——美國西南航國西南航空公司的成長壯大的歷程，不但被全球比喻成為低成本航空運營模式的鼻祖，而且能夠在美國遍地哀鴻的民航領域中一枝獨秀，連續保持盈利。那麼到底什麼是該公司成功的秘訣？
2005年美國整個航空公司行業共虧損100億美元，又是一個不祥之年。運力過剩和史無前例的燃油價格讓許多苦苦掙扎的航空公司被捲入生存之戰，進行大規模精簡和重組。比如達美航空和美西北航空都是同年申請破產法保護。
相比之下，美西西南航空公司已連續33年保持了贏利——這在航空歷史上也是前無古人的記錄。這是美西南航空的員工創造了這驕人的記錄。特別在過去的五年中，整個行業發生了根本性的變革，公司的員工迎接了許多挑戰克服了無數困難。
許多航空公司在低成本低票價領域展開競爭，試圖模仿該公司成功經歷。按照美西南的觀點，有一樣是這些公司無法模仿的——員工的戰鬥精神（Warrior Spirit of Employees）！在美西南，員工創造不同！公司的員工充滿了激情。他們內心理解成為“低成本領袖”的重要性。
消費者之所以選擇美西南公司，這是因為公司持之以恆地提供他們所希望的—— 低票價、可靠的服務、高頻度和順便的航班、舒適的客艙、了不起的旅行經歷、一流的常旅客項目、順利的候機樓登機流程、以及友善的客戶服務。因此，美西南獲得了2005年度美國客戶服務第一名。公司不管在所服務的任何市場都想占主導地位，在市場份額上排名第一。
美國西南航空公司與眾不同
作為一家低票價航空公司，當進入一個新市場時，競爭對手通常會採取降低票價的競爭方式。實際上兩者的區別在於：公司票價一直保持在低票價，除此之外還向商業/公務和休閒旅客提供大量的便利航班以滿足需求。和許多競爭對手不同，公司並不收取任何改簽費，也沒有周末必須停留一晚的規定。公司一共在32 個機場運營，每日提供的航班量超過3000班。通過和ATA航空公司之間的代碼共享，公司能提供更好的聯程服務。
通過公司網絡，乘客們可以方便地找到公司簡單明瞭的票價體系。在當今網上銷售盛行的時代，消費者希望整個網上購買經歷是高效和可靠的。公司網上除了能夠預訂賓館、汽車和遊船之外，乘客能使用自己電腦提前24小時打印出登機牌。公司又引入了無線值機能力，向乘客們提供航班起飛前的有關信息。
公司在所運營的每一個機場都設置了自助式值機櫃臺，50%以上的乘客都是通過自助式辦理值機手續。要在不同網站尋找最合適的票價有時會讓乘客耗費許多不必要的時間。公司通過提供一系列服務來減少乘客所面臨的不便利之處。大多70%的客運銷售都通過公司網站。2005年公司推出DING項目，可以將票價信息直接傳送了乘客的臺式電腦中，目前約有二百萬客戶能接收到最合適的票價信息。公司所推出的Rapid Rewards（快速獎勵）項目向公司的常旅客提供了簡單又大方的獎勵方式。
對於商務客源，公司專門提供了起名為SWABIZ的訂票網頁。該網頁除了正常的票務功能之外，還能免費向企業負責公差業務的經理提供出差情況彙報功能，以便於經理們更好地管理他們公務旅行的數據。總而言之，乘客們能夠在航班起飛前的最後一分鐘獲得美西南的低票價！
高效生產率
公司的員工一清二楚：只有通過低成本的運營方式，公司在提供低票價的同時才能贏利。儘管已有許多航空公司以相同的運營方式開展競爭，公司經過 34年的運營依然是全球低成本的領袖。2005年，和美國其它航空公司相比，公司依然擁有最低的單位成本。成功的燃油對沖項目讓公司免於高燃油價格的衝擊，2005 年公司相關支出減少了大約9億美元。儘管如此，和2004年相比，公司每加侖油價成本還是上升了24%，但是單位成本只上升了2%。從中可以看出，公司的員工比以往更努力地工作，以及為未來做好了準備。
員工們心知肚明：低成本是公司成功的必然因素；生產率是保持低成本優勢的關鍵因素。基於公司資產利用率和員工熟練的技術，公司在所有美國的航空公司中持續取得了最高的生產率。如此優勢取得的其中一個原因是公司專心致志地實施低票價、點對點市場戰略。該戰略讓員工們特別高效運作。儘管已經建立了高效的運營，公司還是進一步加強了通過提升技術水平從而提升生產率的努力。公司的人機比是 1：71，這可是從1972年公司成立以來最低的比例。員工隊伍具有創新性，永不放棄，這就是公司年復一年保持低單位成本的原因所在！
為了效率最大化，公司實施的是點對點航線網絡，全力以赴關注始發到達客源，而不是中轉聯程客源。公司大約80%的客源都是直達旅客。直達航班減少了經停點和聯程點，從而減少了航班延誤和整個旅行時間。
飛機的過站時間通常只有25分鐘，甚至更少，這相當於提高了飛機利用率。公司一直實施單一機型（燃油經濟型的B737飛機），這樣做的好處是簡化維修、運營和訓練。為了降低燃油消耗，公司737－700機隊都安裝了翼梢小翼。公司飛行員、簽收員、地面操作人員和燃油管理人員共同努力想方設法將燃油消耗最小化。
公司擁有在二線機場運營的傳統，比如在巴的摩的華盛頓機場；芝加哥的中途機場；達拉斯的Love Field機場；休斯頓的 Hobby機場等。如今公司也成功地開闢了一些主幹機場運營，比如鳳凰城，洛杉磯、聖路易斯，匹茲堡等。在選擇機場時，公司的標準是那些管理得當、高效運作、起降費和候機樓使用費較低的機場，同時能讓公司提供保持生產率和準點率的機場。
致勝法寶
即使許多航空公司試圖模仿美西南的很多作法，但他們無法模仿的是公司最重要的成功因素——員工隊伍。員工是公司最寶貴的財富。正是他們的熱情服務，對乘客的關心照料；以及永不停歇的足智多謀幫助了美西南成為了全球最成功的航空公司之一。公司的員工對任何事情充滿了熱情，他們真摯地關心公司的客戶，所提供服務的社區以及公司，也正是這種熱情讓美西南成為美國最令人尊敬的品牌之一。《財富》雜誌已經連續幾年評選為美國最令人羨慕的公司。
公司花費了大量的時間和精力僱用、培訓和保留那些聰慧的員工。雖然是低成本航空公司，但公司向員工隊伍提供了極佳的福利方案。同時公司注重培養一種合作、信任和團隊精神的工作氛圍——鼓勵員工具有創新性並且對所從事工作心懷高興，比如他們所具有的標誌性的幽默感能讓乘客擁有一段令人愉悅和令人回想的旅行經歷。員工們清楚：每一次以熱情、關懷的服務態度和客戶打交道的過程就是向客戶展現公司可靠產品的過程。
整個航空公司行業在不景氣的時候，有些公司就會取消一些免費提供的小食品、飲料、枕頭、以及毛毯等來削減成本。但公司不會，美西南公司效力於承諾提供舒適的旅行經歷。公司繼續向乘客提供免費的飲食和飲料。同時公司投資引入新飛機，公司機隊平均機齡只有9年。
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