对发动机坚持正向研发的奇瑞，称之为“技术流”并不为过，但称从不热做广告的吉利为“网红流”就有点言过其实了。
奇瑞瑞虎7
奇瑞走了太多的弯路。
2007年开始直至2012年，寄希望于在低、中、高各个级别，乘用车、商用车，轿车、SUV、微面、小卡等多个细分领域各个突破的奇瑞汽车，实施了奇瑞、瑞麟、威麟等多品牌战略，坏就坏在奇瑞没有经营多品牌的经验，更没有支撑多车型同时开发的资本实力。
整个集团由此陷入泥沼，奇瑞大伤元气。此时，国内汽车市场已步入黄金发展期，整整5年，奇瑞自己套住了自己。
而在此之前，无论是早期的旗云系列，还是之后的A系列和QQ系列，都堪称自主品牌汽车的标杆，销量甩吉利几条街。
2010年中国市场十大车企销量排行
痛定思痛的奇瑞在2013年作出了壮士断腕的决定，开始回归一个奇瑞战略，这个决定来得有些晚了，要知道，当奇瑞还睡在美梦中的时候，2010年吉利完成了对沃尔沃乘用车项目的收购，彼时，奇瑞的整车销量仍然高于吉利，但吉利的动作吹响了超越的号角。
2013年，正是奇瑞转型的第一年，吉利完成了销量的逆袭，以54.94万辆的成绩吊打了全年43.08万辆业绩的奇瑞汽车。
也正是这一年，7月份，奇瑞在上海世博园发布上市了艾瑞泽7，并由此宣布自己“会造车了”。于当时的紧凑级轿车市场，1.6L匹配CVT变速箱的艾瑞泽7，处于主流的配置位置，但整车的调教水平仍然无法令人恭维，动力弱，油耗高。奇瑞没有借此翻身。
吉利帝豪
吉利的发展也并非一帆风顺，同样有一段暗黑的道路，2008年底成立全球鹰品牌，2009年4月、10月先后成立英伦和帝豪两支品牌。
英伦的代表车型TX4为吉利和英国锰铜合资开发面向英国出租车市场的两厢车，三年后宣布停产。另外一款面向国内出售的SC7海景更新到2015年就退市了。
全球鹰品牌阵营车型稍微多一些，自由舰、远景、金刚、熊猫和GX7的销量相差不大，都在5000辆左右，最差的是一款名叫“中国龙”的跑车，销量排名上从来没有出现过。
最出色的是帝豪EC7，从2009年到2013年吉利转型回归“一个吉利”时，卖了50多万辆。可以说，是帝豪拯救了吉利于危难之中，与此相比，奇瑞可就没有那么幸运了。
2013年1月，奇瑞销量最好的是QQ，卖了18622辆，仅比帝豪EC7多了106辆，要知道，帝豪EC7的售价几乎是QQ的3倍。比销售额，帝豪EC7为吉利带来的收入是QQ、E5和风云2为奇瑞带来的收入的总和。
帝豪的一枝独秀为吉利一个品牌的成功回归奠定了坚实的品牌基础。吉利趁热打铁，逐步废掉了英伦和全球鹰，集中精力专攻帝豪。
不过，吉利业绩的转变，也有2010年8月份花18亿美元从福特手中全资收购沃尔沃乘用车项目的功劳。“蛇吞象”的故事极大地刺激了国人的神经，无论当时沃尔沃是否濒临倒闭，故事本身已经充满了励志精神，广告效益如惊涛般提振人心，吉利低质低价的历史要翻篇了。
但是，直到今天吉利能拿出手的技术其实不多，收购的澳大利亚DSG变速箱转给了万里扬，沃尔沃乘用车整体业绩也未达预期。
热销车型如帝豪、博瑞、博越等，油耗相对高的事实说明其发动机技术，发动机与变速箱的匹配能力依然不足。但吉利的聪明之处在于各方面做得较为均衡，让人找不到能抓住把柄的主要问题，而且车卖得也不贵，更令人没有理由去横加指责了。
事实上，从最近两年推出的如帝豪GL、帝豪GS、领克等车型看，双离合变速箱的应用，从整车品质上讲有退步的迹象。
回头看奇瑞，发动机的技术在自主品牌阵营中确实独树一帜，整车出口常年保持第一之外，发动机的出口量也一直保持第一。
2017年开发出的SQRE4T15型1.5T涡轮增压发动机热效率达到37％的水平，国内车企无出其右。该款发动机已应用在旗下瑞虎7车型上，动力虽然不是很出色，但燃油经济性在同级别自主品牌SUV中没有对手。
但奇瑞的问题依然很多，技术上的优势没有很好地转化到量产整车之上。
为了抢夺曾经丢失的市场份额，旗下车型过分地追求低价的策略导致零配件采购质量和整车装配工艺水平的低下。如艾瑞泽5刚上市做媒体试驾会时油门踏板踩断事件让人贻笑大方。这虽然不能说明奇瑞汽车品质差，但可以说明其质量控制真的不够严谨。
吉利和奇瑞的发展历程都不是很顺利，好在它们都已经走出或即将走出错误的阴霾，向着光明奔去了，它们有值得其它车企学习之处，也有其它车企引以为戒之处。
不管如何，向善，是车企走向真正成功，成就百年基业的基石。
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