對發動機堅持正向研發的奇瑞，稱之為“技術流”並不為過，但稱從不熱做廣告的吉利為“網紅流”就有點言過其實了。
奇瑞瑞虎7
奇瑞走了太多的彎路。
2007年開始直至2012年，寄希望於在低、中、高各個級別，乘用車、商用車，轎車、SUV、微面、小卡等多個細分領域各個突破的奇瑞汽車，實施了奇瑞、瑞麟、威麟等多品牌戰略，壞就壞在奇瑞沒有經營多品牌的經驗，更沒有支撐多車型同時開發的資本實力。
整個集團由此陷入泥沼，奇瑞大傷元氣。此時，國內汽車市場已步入黃金髮展期，整整5年，奇瑞自己套住了自己。
而在此之前，無論是早期的旗雲系列，還是之後的A系列和QQ系列，都堪稱自主品牌汽車的標杆，銷量甩吉利幾條街。
2010年中國市場十大車企銷量排行
痛定思痛的奇瑞在2013年作出了壯士斷腕的決定，開始迴歸一個奇瑞戰略，這個決定來得有些晚了，要知道，當奇瑞還睡在美夢中的時候，2010年吉利完成了對沃爾沃乘用車項目的收購，彼時，奇瑞的整車銷量仍然高於吉利，但吉利的動作吹響了超越的號角。
2013年，正是奇瑞轉型的第一年，吉利完成了銷量的逆襲，以54.94萬輛的成績吊打了全年43.08萬輛業績的奇瑞汽車。
也正是這一年，7月份，奇瑞在上海世博園發佈上市了艾瑞澤7，並由此宣佈自己“會造車了”。於當時的緊湊級轎車市場，1.6L匹配CVT變速箱的艾瑞澤7，處於主流的配置位置，但整車的調教水平仍然無法令人恭維，動力弱，油耗高。奇瑞沒有藉此翻身。
吉利帝豪
吉利的發展也並非一帆風順，同樣有一段暗黑的道路，2008年底成立全球鷹品牌，2009年4月、10月先後成立英倫和帝豪兩支品牌。
英倫的代表車型TX4為吉利和英國錳銅合資開發面向英國出租車市場的兩廂車，三年後宣佈停產。另外一款面向國內出售的SC7海景更新到2015年就退市了。
全球鷹品牌陣營車型稍微多一些，自由艦、遠景、金剛、熊貓和GX7的銷量相差不大，都在5000輛左右，最差的是一款名叫“中國龍”的跑車，銷量排名上從來沒有出現過。
最出色的是帝豪EC7，從2009年到2013年吉利轉型迴歸“一個吉利”時，賣了50多萬輛。可以說，是帝豪拯救了吉利於危難之中，與此相比，奇瑞可就沒有那麼幸運了。
2013年1月，奇瑞銷量最好的是QQ，賣了18622輛，僅比帝豪EC7多了106輛，要知道，帝豪EC7的售價幾乎是QQ的3倍。比銷售額，帝豪EC7為吉利帶來的收入是QQ、E5和風雲2為奇瑞帶來的收入的總和。
帝豪的一枝獨秀為吉利一個品牌的成功迴歸奠定了堅實的品牌基礎。吉利趁熱打鐵，逐步廢掉了英倫和全球鷹，集中精力專攻帝豪。
不過，吉利業績的轉變，也有2010年8月份花18億美元從福特手中全資收購沃爾沃乘用車項目的功勞。“蛇吞象”的故事極大地刺激了國人的神經，無論當時沃爾沃是否瀕臨倒閉，故事本身已經充滿了勵志精神，廣告效益如驚濤般提振人心，吉利低質低價的歷史要翻篇了。
但是，直到今天吉利能拿出手的技術其實不多，收購的澳大利亞DSG變速箱轉給了萬里揚，沃爾沃乘用車整體業績也未達預期。
熱銷車型如帝豪、博瑞、博越等，油耗相對高的事實說明其發動機技術，發動機與變速箱的匹配能力依然不足。但吉利的聰明之處在於各方面做得較為均衡，讓人找不到能抓住把柄的主要問題，而且車賣得也不貴，更令人沒有理由去橫加指責了。
事實上，從最近兩年推出的如帝豪GL、帝豪GS、領克等車型看，雙離合變速箱的應用，從整車品質上講有退步的跡象。
回頭看奇瑞，發動機的技術在自主品牌陣營中確實獨樹一幟，整車出口常年保持第一之外，發動機的出口量也一直保持第一。
2017年開發出的SQRE4T15型1.5T渦輪增壓發動機熱效率達到37％的水平，國內車企無出其右。該款發動機已應用在旗下瑞虎7車型上，動力雖然不是很出色，但燃油經濟性在同級別自主品牌SUV中沒有對手。
但奇瑞的問題依然很多，技術上的優勢沒有很好地轉化到量產整車之上。
為了搶奪曾經丟失的市場份額，旗下車型過分地追求低價的策略導致零配件採購質量和整車裝配工藝水平的低下。如艾瑞澤5剛上市做媒體試駕會時油門踏板踩斷事件讓人貽笑大方。這雖然不能說明奇瑞汽車品質差，但可以說明其質量控制真的不夠嚴謹。
吉利和奇瑞的發展歷程都不是很順利，好在它們都已經走出或即將走出錯誤的陰霾，向著光明奔去了，它們有值得其它車企學習之處，也有其它車企引以為戒之處。
不管如何，向善，是車企走向真正成功，成就百年基業的基石。
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