科技日報記者 高博 通訊員 楊林 樊其正
地鐵隧道，大多是盾構機挖出來的；但這種機器不能回頭和倒退。打海底隧道的盾構機，往往一去不復返。廈門地鐵3號線海底隧道中，中國工程人員想了個辦法，讓海底的盾構機第一次倒退返回。
盾構機是打洞能手，就像貪吃蛇在土層裡掘進。它的頭，是一塊佈滿牙齒的圓盤，不停旋轉，啃掉泥土和石頭。100多米的長筒身子裡，有馬達，有泥漿循環管道。泥漿裹挾渣滓，排出洞外。
盾構機
盾構機身後的新空間裡，弧形的水泥管片即刻被一塊塊拼貼在洞壁，隧道就此成型，避免了隧道工人最害怕的垮塌。因此，盾構法施工雖然貴，一天電費至少幾萬塊甚至幾十萬塊，但還是受歡迎。
但是，身後的水泥管片一貼，洞徑變小，所以盾構機無法後退。只能一門心思向前鑽，指望有一天鑽出地面。
如果是在海底打長長的隧道，一般用兩臺盾構機相向而行。它倆註定都不能再見天日；即將會師的時候，它們各自頭一歪，鑽偏了（剩下一小段就不需要它們了），然後永久封存在隧道旁的死衚衕。但盾構機特別貴，小的幾千萬元，大的上億，廢了太可惜。
廈門地鐵3號線海底隧道，在世界上第一次讓海底盾構機後退逃生。8月20日，最後一塊刀盤被拆下。21日，“棄殼解體”順利完成。作為整個工程中的重點和難點，廈門地鐵3號線過海段洞內的盾構機成功實現“棄殼求生”。
廈門地鐵3號線海底隧道，在海平面下60餘米，是國內最深的過海地鐵隧道。施工方中鐵一局城軌公司決定，將盾構機拆掉運出來
想要將刀盤直徑7.02米、總長107米、重約800噸的盾構機拆除，運送至身後1.4公里的地面，是聞所未聞的。拆機工期不到一個月。
工程師的計劃是：盾構機的殼體留在隧道里做內壁，抹一層水泥即可；其他部件一一拆除運出來，說著容易做著難。
當初盾構機安裝不難，吊車將零件從地面吊下豎井，拼起來。但拆除時，狹小的隧道放不下吊車。刀盤連刀齒重達90噸，拆卸要搬動的最重一塊有30噸。沒有吊車，拆解和搬運都是難題。
中鐵一局城軌公司邀請專家論證，制定施工方案，開展桌面演練，現場實地培訓、交底。他們反覆演算，研究出在不轉動刀盤的情況下，調整割除角度的傾斜法，攻克了刀盤拆除的難題。
海底隧道本來就動輒40攝氏度高溫，拆機還要使用火焰切割，煙燻火烤，相當危險。為此拆機要“三班倒”，縮短每一班的時間。安全員現場監督。隧道內每間隔100米還增設一臺大功率電扇通風。
“拆機前,我們對吊點的佈設、吊點焊接質量，管路拆除保護，隔板的割除，工作平臺的搭設等都詳細交底；動火作業前，要求將消防設施準備到位，方可施工；動火中，認真做好對洞內氣體的實時檢測，以確保安全。”項目副經理毛知新說。
項目負責人羅進海說，他們特地從外地定製了專用重載板車，實現大噸位隧道內運輸，解決了一次運送65噸部件的難題。
最終，盾構機14000多個零部件都安全拆除，將裝箱運回倉庫。這創造了又一箇中國工程之最。
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