去年雙積分幾近墊底的長城終於要推出新能源品牌了。按照長城的說法，這個名為“歐拉”的子品牌其實從2009年就開始了籌備，只是放在2018年推出，對長城集團來說既是時機成熟又是迫在眉睫。
2018-2019年，歐拉將會推出三款全新車型，率先在本月底成都車展上市的是跨界SUV歐拉iQ。面對雙積分和補貼退坡的雙重壓力，一個將主打小型純電動車的全新品牌能不能如願讓長城扭轉危機？
非“油改電”模式
8月20日，歐拉品牌發佈會在長城的大本營河北保定舉行，與其他傳統車企相比，長城在新能源領域的產品佈局實在是有點遲了。不過，關於入市動作慢這個問題，歐拉的解釋首先是與“油改電”撇清關係。
目前絕大部分傳統汽車品牌推出的純電動汽車，都是在原有的汽油版車型及平臺上進行改動，更換動力系統等相關設置，這種簡單的“油改電”模式最大特點是可以提高效率，縮短一款全新車型所需的研發週期。
這成為了長城歐拉解讀自己遲來的原因：不走“油改電”的路子，而是從零開始正向研發一個針對純電動汽車的生產平臺。不可否認，“油改電”模式雖然可以加快新車上市的節奏，但燃油車結構的先天特性決定了它不能事先考慮電池包的尺寸和擺放，因此許多傳統燃油車在推出純電版的時候都會採用提高底盤的做法，以解決電池包的放置問題，這就造成了許多純電動汽車空間體驗較差。
按照歐拉的說法，ME平臺由於專門針對純電動汽車開發，在車身結構、電池佈局和空間等方面都可以更好地發揮優勢。純電動汽車的特性決定了它的動力總成尺寸會比傳統燃油車小至少三分之一，ME平臺可以通過對電池、電機和BMS等組成的驅動系統進行高度集成化，進一步減少動力總成的體積，因此歐拉平臺上的車型可以做到A00級的車身尺寸和A0級的軸距。
自從WEY 推出了Pi4平臺之後，我們才陸續看到了長城在新能源汽車領域的投入，而宣稱投入了10年時間的ME平臺又能拿出怎樣的技術？
以消費者最關心的動力性能來看，歐拉的ME平臺在核心部件上大量由博世定製，以實現電驅系統的效率最大化，比如即將上市的R1電池容量為33kWh，能量密度超過160wh/kg，NEDC工況下的綜合續航里程要做到350公里。對於這個電池容量水平的純電動汽車來說，續航里程已經是非常出色了。可以認為，這是ME平臺在車身輕量化、電磁改善等方面進行的優化。
不靠補貼賣車？
歐拉在品牌發佈之時介紹，基於ME平臺將會推出三款量產車型，包括本月底上市的iQ，以及R系列的兩款新車，從定位上來看，iQ是一款針對主流市場的跨界SUV，而R系列採用K-Car設計、續航里程相對較少，定位與其他A0級的純電動車相差無幾。
參考2018年上半年的純電動車銷量數據， A0級依然佔據最大份額，政策補貼退坡雖然影響了一大批低續航的微型純電動車，但類似奇瑞EQ和北汽EX等續航在200公里以上的車型開始佔據了主流， 一部分自主品牌的“油改電”車型依靠廠家和政府補貼，可以將實際售價拉到10萬元以內，這對於許多日常短途通勤的消費者來說算是不錯的選擇。
事實上目前整個純電動汽車市場出現了嚴重的兩極分化，一面是新造車企業推出的高端純電動汽車，另一邊是傳統車企依靠“油改電”模式推出的廉價產品。歐拉定位的A0級和A00級車型難免被歸類為屬於後者。歐拉認為，它的優勢在於通過一個正向開發平臺提供真正意義上的純電動車體驗，同時藉助長城成熟的生產和供應商體系控制成本，實現幾款量產車的實際價格在10萬元以內。
這是否意味著，歐拉的純電動車要靠產品打動消費者，而不是以低價換取電動車剛需消費者的關注？我們甚至看到歐拉R系列搭載了不少主被動安全配置，標榜可以實現L2駕駛，而作為一款A00級的車型，通過K Car造型拓展空間，續航里程做到300公里，這在同級裡面確實也沒有太多的對手了。只不過，與其他A0車相比，其實歐拉還是逃不掉滿滿的樸素感。
今年7月，補貼退坡後的第一個完整月度銷量顯示，北汽EX系列和奇瑞EQ1銷量靠前，微型純電動和小型SUV 依然最受歡迎。雖然這對於部分限號限行的城市來說性價比足夠吸引，但真實的續航里程又讓用戶充滿了對出行的不確定性。
如果長城歐拉ME平臺下的動力性能真的可以實現其宣稱的高效表現，那麼體驗上的優勢再加上獨特造型，也許真的能不靠補貼來打開市場。
又是共享出行
純電動汽車推出共享出行服務，這幾乎成為了新能源汽車推廣的必備套路。對於長城來說更是必然，雙積分的壓力使得長城集團必須儘快賣出更多的新能源汽車，去年與御捷形成的合作關係對於雙計分的貢獻可以說是杯水車薪，如今歐拉雖然終於來了，但是短期內打開市場並不是一件容易的事。
顯然，歐拉推出的“歐拉出行”也是為了解決眼下的問題，通過建立相關公司，主打網約車/專車、分時租賃、傳統租車等形式把車賣出去，既可以收穫新能源積分，又可以藉此打開市場知名度，看似是一舉兩得之事。
歐拉出行的目標非常遠大，到了2020年歐拉計劃要要在全國200個城市佈局20萬輛運營車輛，預計覆蓋1.5億用戶。但必須指出的是，目前絕大部分的共享汽車在消費者心中形象十分負面，尤其是續航里程低的純電動微型車，大量的投入到共享領域其實是對公共資源的一種壓力。只不過，未來長城C30和Wey P8都會加入歐拉出行的平臺，從用戶需求來看或許可以做出一點差異化。
當前歐拉的幾款車型並沒有非常明顯的產品亮點，300公里的續航將會逐漸成為主流，而車聯網和自動駕駛也是下一階段車企發展新能源汽車和共享汽車的主要方向。不過，歐拉如果要在共享模式之外發展私人用戶，可能更多的應該看重非一線城市的用戶，當體驗和價格成正比，而終端售價也比其他的補貼車型更有競爭力，那麼它也許有可能在二三線城鎮開闢新的市場。
雅斯頓小結
歐拉能否成功，目前不確定因素太多了，根本原因在於，純電動汽車能否成功也是未知之數。但對於長城集團來說，起碼眼下的雙積分壓力可能得到解決了。
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