P2P金融暴雷已經成了最近街談巷議的話題，筆者週六去北京出差順道看一位朋友，聽說了一件趣事跟大家分享下，杭州一投資公司老總去派出所辦事，看到派出所蹲了一批做P2P金融的人被控制起來以防跑路，因為之前有事他穿了印有XX投資的Polo衫，結果警察看到他也不問來幹嘛，直接來了一句：你是來自首的嗎？
哈哈哈，這個不是段子的事承包了我一天的笑點。
說到P2P，我不禁也聯想到幾年前盛行的P2P租車，這個曾經也是風靡一時的租車模式也是燒了不少錢的。
至今我們仍可以出現下面的場景：
老李：“老何，賭期雖未到，但想過先買輛ES8試試嗎？”
老何：“哥們，我還是在P2P租車平臺租一輛看看質量怎麼樣先。”
老李：“什麼？現在P2P租車平臺居然還沒全死掉？”
是的，你沒看錯，ES8已經有人掛在了P2P租車平臺，標價1500一天，也是不便宜。
過去五年，是共享出行發展最迅猛的階段，過程也是極度殘酷。作為P2P一個小分支的P2P租車，現在看來已經是苟延殘喘了。
如今，打開百度再搜索P2P租車平臺，彈出來的消息起碼都是大半年前，該倒閉的倒了，不想倒的就轉型。似乎這個行業已經被大家所遺忘，逐漸銷聲匿跡。目前，在這個行業裡，也只有凹凸租車還在P2P租車業務上堅持著。
P2P租車這個行業，如同在中國古代歷史上，歷朝歷代大多數在走向衰亡之前，必定是經過其最鼎盛的時期。P2P租車在2014年中是講故事的一年，可以用百花齊放來形容；後來，2015年是講數據的一年；不久，講過故事、拼過數據的各個平臺卻紛紛有著落荒而逃的態勢。
有人會質疑說，說一個沒落的東西有什麼意義？也許，透過不再是風口的P2P小分支P2P租車行業，我們可以瞭解到P2P這一商業模式到底行不行得通。
當年，P2P租車平臺的創業者咆哮著說：“我們一年內要碾壓神州租車！”
2014年，國內隨著網貸平臺進入爆發期，P2P成為了互聯網金融一個重要經營模式。而隨著金融領域的帶動，P2P以一種被認為是創新的模式逐漸走向各行各業。結合了當下最火爆的共享經濟特點與P2P新型商業模式的P2P租車，也因此進入了空前的火爆期。
那段期間，行業內迅速出現PP租車、友友租車、凹凸租車等幾十家P2P租車平臺。
在國內，第一家上線運營的平臺是PP租車。PP租車來自於新加坡，在2013年進入中國，一開始其創始人兼CEO張丙軍很有信心地表示，共享租車的規模至少是傳統租車行業10倍以上的市場空間。
當初創業之時，張丙軍與PP租車的另外兩個創始人是糾結了一番。究竟是做汽車網站拼流量，還是加入拼車的混戰中，亦或做還處於未知的P2P租車平臺。那時三人，每天開無數個會議去探討，甚至有時候討論上升為爭吵。
令他們下定決心去做P2P租車這一行業的G點，是當時“共享經濟”這一概念普及化，使得P2P這一大行業受到了前所未有的追捧。
除此以外，還有當時傳出國外好幾個P2P租車平臺都拿到了融資，比如Turo、Getaround……最為關鍵的是，P2P租車的模式是輕資產運營，對於創業者來說，這無疑是最大的優勢。
張丙軍認為，租車市場足夠大，有P2P生存的空間；商業模式有社會價值，會被社會認可；最重要的是，他們相信自己可以搞的定。之後，PP租車在新加坡建立，拿到A輪融資後進入中國市場。
張丙軍所看好的租車市場到底有多大？就國內而言，2015年中國租車市場規模達到390億規模，2011年到2015年年複合增長率18%。據瞭解，傳統的租車平臺當時只佔了10%左右的市場份額。可以說，當時中國的租車市場整合度並不高，這就給了P2P租車行業的一個機遇。
所以，當初P2P租車能起來，一點都不意外。
根據羅蘭貝格的相關報告，2015年全球共享經濟的市場規模達到150億美金。P2P租車搭乘了共享經濟的風口，通過P2P租車模式，可將私家車10%商業利用率提升到營運車輛的50%。
2014年uber正式進入中國市場，滴滴打車正式更名為滴滴出行，快的迅速進入拼車行業。隨著uber、滴滴與快的之間補貼大戰的開啟，共享出行開始走入大眾的視野。而Uber與滴滴的補貼生存模式，也給了P2P租車行業一個參考，投資者與創業者都相信以補貼的方式可以贏得出行市場的份額。
市場上有了風口，就有資本的湧入。這無疑是推動P2P租車更加火的原因。此時，關於風險，更多地被認為是變革的小插曲，革命總要付出一定小的代價，大家都被資本的瘋狂湧入衝昏了頭腦。
2014年5月，寶駕租車獲得500萬美元融資；6月，PP租車透露之前就已獲得A輪融資，金額為1000萬美元；9月，友友租車獲得1000萬美元A輪融資……
在2014年，只要是沾上了P2P租車概念幾乎都可以拿到融資。
（2014年P2P租車主要融資情況 數據：IT桔子）
P2P租車如同新造車勢力當初打著顛覆傳統的旗號，在新能源汽車的領域大開殺戒那樣，P2P租車的行業者也有了稱霸租車行業的雄心。
如今暴雷的P2P行業，目前遭遇了爆雷密度最大的一次行業震盪。在之前，它仍然是處於處處受到追捧的狀態。
但有的時候，市場上給出都是利好信號的時候，就得注意，這其中到底是不是泡沫的現象。在暴雷之前，P2P租車的模式上其實早已給出了一點危險的信號。
在2014年崛起之後，P2P租車行業迅速擴張，旨在打敗傳統租車行業，最終實現“屌絲逆襲”。
當年，鄧紫棋在芒果臺唱著“愛情來的太快就像龍捲風”的時候，Cocar租車卻以龍捲風的速度率先死在了路上。
位於上海的P2P租車平臺CoCar宣佈，從2015年7月1日開始正式暫停租車服務，並表示思考一段時間，再戰。直到現在，需要“思考一段時間”Cocar也再無後續了。
這無疑給了還在P2P租車行業上狂歡的創業者一盆冷水。要知道，Cocar租車曾經做到過全國排名第三的業績，僅次於大名鼎鼎神州租車和一嗨租車。cocar的退出也可以說是P2P租車行業的一個縮影。之後，許多還沒抬頭的P2P租車平臺都倒了.......而曾經排在行業前幾名的友友租車也在2015年10月開始轉型。
（P2P租車主要企業的轉型情況）
當時有人爆料說，因為Cocar融資失敗，資金鍊斷裂，所以死了。但後來Cocar首席營銷官（CMO）戴菁莪表示：“雖不寬裕，但資金鍊沒斷。資金只是其中一個影響因素”
那麼究竟是什麼殺死了Cocar，逼得這些企業紛紛轉型？亦或說，P2P租車這個行業為什麼一步步被市場所拋棄？
資本固然是最為重要之一的因素。
當初，投資人希望這些企業能儘快把錢花出去，效仿滴滴他們，利用燒錢補貼這種耗費真金白銀的競爭方式，粗暴但是能見效果。畢竟，這些企業不能再講故事了，而是要講數據。所以，有了之前提及的，這些P2P租車平臺開始跑馬圈地，用補貼方式快速進入更多的城市。
寶駕租車創始人李如彬曾回憶說：“大家都瘋狂的花錢、燒錢，競爭對手做了很多的宣傳，上了哪個營銷渠道，你就不得不上，為了買百度的競價排名，一花就是好幾十萬。”那時，三個月的時間，寶駕租車團隊規模從100人擴張到了600人。
盲目地擴張、燒錢補貼，如果後續沒有更多的資本跟進，企業所迎接的就是死神的到來。那麼巧，在2015年的前十個月，沒有一家共享租車企業獲得股權融資。聽聞那時許多創業者每晚都打電話給投資人傾訴，奈何打動不了其芳心。
所以，只融了一次天使輪的Cocar租車沒抗住倒下了，當時的行業老大PP租車也已經嗅到了危機，開始主動裁員，幅度超過30%。
（Cocar共享租車聯合創始人兼CMO戴菁莪）
為什麼當時投資人的態度會忽然變得如此謹慎？除了因為大環境以外，說到底是他們發現了就算燒錢，這些企業也賺不了錢。
一位前PP租車的員工透露，之前其平臺很多數據都是靠刷單出來的。在北京，也就是PP租車最大的運營市場中，日訂單量不過1000張。顯然這樣的銷售數據，是撐不起一個P2P租車平臺的日常運營。儘管是C2C的運營模式，但其所需運營成本是不輕的。
“（共享租車）需要大量的市場費用去培育、宣傳，但在2015年股災之後，資本市場已經不再支持需要大量營銷費用的商業模式。”李如彬坦白道。
除了資本以外，李如彬提到了P2P租車行業的第二條繩子——市場教育。
“信任”是一直橫在車主、P2P租車平臺與租客三者之間的磚頭。PP租車創始人之一的王嘉明曾表態，當時資本和媒體的不斷背書正在悄然改變市場，但速度依然較慢。對於P2P概念的不信任成了行業的主要問題。
而不信任的根源除了因為教育還不普及以外，最重要的是直至今天，P2P租車的行業裡仍沒有任何健全的風控體系。
2015年12月25日，寶駕租車收到了北京市海淀區人民法院的一紙判決，賠付車主閆女士經濟損失6.5萬元，該車主今年4月在寶駕平臺上將自己的車輛出租後，就再也沒有找回來自己的車輛。
這只是眾多丟車事件的其一。
曾經，這些平臺都說建立自己的風控安全團隊、提供車輛保險服務，還擔保著丟了車子一定會找回來。承諾總是美好的。當丟失事情頻頻發生之時，這些平臺最後多數都是用最原始的解決方法：用金錢堵住車主的嘴巴。這導致P2P租車平臺一度產生信任危機，也讓P2P平臺陷入了輿論的風波。
戴菁莪認為，Cocar最大的問題是在於沒有整合好供應段的碎片化資源。這可以說是P2P租車企業最大的一個痛點，整合匹配的效率成為這些企業的制勝關鍵。
P2P平臺在供需的數量上是平衡的，看起來很ok。比如，租客需求量是1萬輛車，平臺能給你找到這麼多車輛。但是對於P2P租車平臺來說，他們不僅需要處理好供應鏈端車主所提供的車輛，同時他們需要及時地對不同的車輛資源進行整合，才能有效進行供需匹配，發揮共享經濟的優勢。
“這個東西沒有整合好，就沒有辦法提供給消費者穩定的體驗；沒有穩定的體驗，整個業務量就沒有辦法有爆發性的增長。這個是主要問題。”戴菁莪表示。
效率與產品服務的硬傷成為了P2P租車的軟肋。
華創資本梁傑也認同這種說法：“本質上共享租車提供的是更低成本的供應鏈。但這是一個低頻的行業，跟價格差異相比，共享租車產品和服務的非標準化所帶來的瑕疵，會讓用戶很難接受。大多數人會選擇更標準化、更可期待的服務。這也是為什麼P2P租車最終敵不過傳統租車模式。”
P2P租車行業一開始是發展猛如牛，但在筆者看來，這一切都是投資人與創業者盲目擴張、瘋狂燒錢而製造出來的狂歡假象。對於企業自身、對於行業，並沒有一些前瞻性的思維。擴大到P2P行業上說，平臺對於自身與對於行業的風險關注度不足，這大概是中國P2P的一個死結。
無論是在P2P租車，亦或P2P金融，在所謂的市場調研中，他們很多講起平臺的盈利機制時，能把死得說成活得；但是一旦談及風險防範，就不知所措，胡亂搪塞著各種所謂的解釋。
所以，許多企業到死了也不知道為什麼自己會死，因為從一開始他們都只想著割韭菜，卻沒想過也有當韭菜被人割的一天。
寶駕租車聯合創始人CMO王梓冰曾坦然地指出，創業路上每年都會死一批無名的創業勇士。相比之下，P2P租車還是比較低頻的領域，不多的幾個玩家，有一兩個退出是很正常的事。而且，“本來也不需要這麼多家，你看打車不就剩下滴滴、快的兩家麼？”
現在打車領域，快的消失了，可以說是滴滴一家獨大；而說著“P2P租車不需要那麼多家企業”的寶駕租車早以轉型，仍專注於P2P租車業務的平臺也只剩下凹凸租車。
“轉型說明資金進入的差不多了，為了教育市場，他們燒了很多錢，到現在錢應該燒的差不多了，所以不得不轉型，我認為他們燒的錢都轉到凹凸平臺上了。當然，這其中最主要的問題是他們在運營過程中沒有足夠的單子控制車主。”凹凸租車聯合創始人、董事長張文劍解釋道。
（凹凸租車聯合創始人、董事長張文劍）
凹凸租車的數據額是不是真實無從考究，但是能堅持到現在肯定有其生存之道。
在各個平臺在全國城市迅速擴張燒錢的時候，凹凸租車卻反其道而行，只專注於單個城市的運營。直到上一年拿到C輪的融資之後，他們才將業務向全國逐漸推進。
在這其中有一個小插曲。在競爭對手的高歌猛進，凹凸也經受不住誘惑而將觸角伸向周邊幾個城市，但很快就收手了，因為扛不住花錢如流水。筆者認為，退回上海這一步棋對凹凸來說是非常重要。
而最關鍵的一點是，凹凸租車深知這門生意的核心在於匹配效率，而不在於有多少車、多少用戶。P2P租車平臺非常重要的指標是匹配效能，凹凸能達到90%以上。在凹凸租車CEO陳韋予看來，共享租車的供給端不鎖定，流程冗長複雜，一定要建立標準化服務，精細化運營是一個非常大的門檻。
為了彌補體驗缺陷，凹凸租車在P2P模式里加了一個B，變成了P2B2P模式。也就是在車主和租客之間加了一個管家服務，幫助取送車，並提升了交易頻次、交易力度和運行效率。
凹凸租車在P2P租車的業務上已經在多個城市實現盈利。只是，有著不錯成績的玩家也開始進軍分時租賃，不再死守著P2P租車這一個業務了。
似乎這一場戰役裡面，沒有出現一個勝者。
馬雲最近在一個演講中表示：“P2P出問題是遲早的事兒，但不證明互聯網金融有問題。”這個觀點顯然是為了阿里互聯網業務而站臺。但從中也能窺探得出其中的邏輯是對的，無論是在金融、租車、車貸等行業中，也許並不是行業有所問題，只是P2P這一運營模式是行不通。
本公號所發佈的內容僅供參考，不構成任何投資建議和銷售要約，不涉及任何商業合作。
閱讀更多 魯召輝論財富 的文章
