社會的發展和消費觀念的變化使得人們對交通出行方式的選擇更加多樣化，用車的方式也正在改變，“使用一輛車而並不是擁有這輛車”開始越來越多地被公眾所接受。從經濟學的角度來說，一切能優化資源配置提升經濟效率的模式都是有理論上的經濟效益的。對出行領域來說，汽車分時租賃的出現正好符合了這一要求。
易微行（北京）科技有限公司CEO楊洋
汽車分時租賃也叫做“共享汽車”，在易微行（北京）科技有限公司CEO楊洋看來，汽車分時租賃領域雖然近幾年入局者甚多，但由於業務的地域性較強，又有較高的技術和資本門檻，到目前為止還沒有真正的巨頭出現。
雖然是在汽車分時租賃領域，但易微行（北京）科技有限公司並不像其他分時租賃公司一樣運營車輛，易微行旗下的微租車是個移動互聯網用車平臺，為汽車分時租賃企業提供平臺服務。
業務模式的本質是數據生意
用楊洋的話說，微租車創業之初在進行商業模式探索時，選擇了把大數據作為未來的盈利模式。微租車不僅是給這個行業提供系統設備解決方案的供應商，還是一個自主出行的數據服務公司。載有微租車軟硬件產品的分時租賃車輛會把車輛運營當中的數據源源不斷傳送回數據庫中，微租車再把與車和出行相關的數據經過加工處理變成數據產品，其本質就是運營數據。
其實最初創業的時候，楊洋還研究過醫療和保險行業，但最終鎖定了出行，用楊洋的話說，在醫療、保險等領域，競爭其實已經非常激烈甚至已經成為紅海了，再進入的話沒有優勢，而汽車分時租賃領域正處在發展的風口期，不斷有新的玩家進入，相比其他領域機會更多。
微租車後臺管理系統
在楊洋看來，微租車的業務模式是to B to C再to B，第一個to B就是給這些分時租賃運營企業提供設備系統解決方案，此時微租車的身份是分時租賃的系統服務商，在做系統服務的時候，並不是簡簡單單就把設備賣給客戶，而是免費向B端客戶（分時租賃商）提供一個SaaS系統，這裡的免費是有要求的，附帶條件就是所有使用免費系統的運營車輛要共享到微租車的平臺上來。當分時租賃商的用戶打開APP，看到車輛並對車輛下租車訂單，微租車就會把這個訂單分發給合作的分時租賃商，實際上就是做撮合交易。
在易微行的整體規劃中，2013～2018年是第一階段，做的是B to B的生意，積累B端客戶和車的數據，現在已經完成了一定的市場覆蓋率，全國一共500多家汽車分時租賃企業，易微行簽了480多家，業務覆蓋的城市也達到了100個，所以從2018年開始，整體業務進入到第二階段，也就是B to C階段，易微行通過微租車平臺服務用戶的同時還會積累大量的用戶出行數據；當有了車和人的數據的時候，就可以再做一次to B的生意，這時易微行就多了一個身份，成為自助出行的數據服務商。
實際上，對於第二階段B to C的模式，楊洋早在創業之初就想過，但是對於創業企業來說，如果同時開闢to B和to C兩條戰線，有可能會互相掣肘。即便是按照規劃分成階段做，to C業務的流量獲取也是個難題。楊洋並不希望用燒錢的方式來獲取流量，所以並沒有把微租車的APP直接上線到社區而是選擇和一些大的流量方合作，比如OTA平臺（在線旅行社），這些大的流量平臺的訴求就是需要出行業務作為它的業務補充。
OTA平臺的流量能夠分到微租車所覆蓋到的100個城市的400多家公司，如果用戶到了某個三線城市，打開一個大的流量平臺的APP，除了吃喝玩樂之外多了個租車的功能，用戶點擊分時租車，和微租車合作的分時租賃運營商的車就會出現，用戶訂了哪輛車，這個訂單就會轉給對應的運營商，這樣OTA平臺的業務能力也增強了。而對與微租車合作的分時租賃運營商來說，他們的獲客能力是弱的，OTA平臺幫助他們引流，也提高了運營商的獲客能力。
在流量獲取方面，微租車的另一個合作方就是地圖商，當用戶打開手機地圖時，也能夠看到全國一百個城市數以萬計的分時租賃運營網點和車輛，用戶需要用車的時候可以直接在地圖上訂車，以此來引入流量。
用楊洋的話說，在汽車出行行業，所有和自助出行相關的業務最後都需要依靠數據來服務，比如汽車製造商、保險公司還有其他的商業機構，只不過微租車做得比較細分和垂直，目前只做自助出行，比如網約車、出租車，像滴滴是個大而全的平臺，什麼都做，微租車只是專注在一個細分領域裡，有點像縮小版的“滴滴”。
儘管是在細分領域，但據楊洋透露，在這幾年當中，易微行在研發方面的投入很大，研發成本已經超過1.2億元，這是因為正在服務的數百家企業會經常提出不同的運營需求，其中大部分需求是可以數據化的，易微行的研發團隊會根據這些需求來調整研發方向，不斷地完善產品。
楊洋告訴SG-Auto《汽車經營&服務》，從業務模式的贏利點來看，在to B的階段，微租車的主要收入就是硬件的銷售和年服務費，到了to C的階段，每一個訂單裡面會有一定的抽成，這是早期的方式，到了成熟時期就不會去切運營企業的蛋糕了，也不想讓用戶去為之付出更多的財務成本，微租車會依靠數據服務在這些運營的車輛上增加很多增值服務，依靠增值服務去獲取收益。
一線城市是偽需求，二三線城市更適合
雖然汽車分時租賃使用的很多都是新能源汽車，政策對新能源汽車也一直在推動，但汽車分時租賃在國內仍沒有快速普及。楊洋認為，分時租賃受新能源汽車政策的影響並不大，從商業模式的發展規律來看，國內尚處在這個新興市場的早期，做不到大規模普及是正常現象，也是客觀現象。市場的成熟首先要技術成熟，第二，相應的各種市場條件要成熟；第三，人們對租賃的接受程度要高，這些外在條件都在影響著市場。
另外，分時租賃的運營短期內依靠資本推動，但長期來看，企業一定要自身造血才能長久發展。在楊洋看來，影響分時租賃盈虧平衡的因素非常多，其中最關鍵的兩個點：第一是這個城市的交通結構，包括交通壓力和機動車保有量；第二是這個城市的GDP，為什麼跟GDP有關係？像很多二線城市，交通壓力不大，機動車保有量也不高，但是人均GDP並不比一線城市差，所以這樣的城市更適合做分時租賃。
舉個例子，如果在北京投放2000輛車，可能連個影子都難見到，但如果在一個小城市，這個小城市從東到西的車程只有30分鐘，投放2000輛車的話用戶體驗就會很好。另外，一線城市的勞動力成本、停車費成本都很高，很多二三線城市因為基礎設施過剩，80%以上的停車位都不收費，這樣的城市希望增加客流和消費，因此做分時租賃更適合。而一線城市人口多，公共交通發達，分時租賃實際上是偽需求，並不是剛需，之所以有分時租賃企業押注一線城市，是因為投資人和商業機遇大都集中在這裡，很多人是奔著風口來的。
規模大降不了成本 分時租賃要做“小而美”
在楊洋看來，分時租賃並不是大眾化的需求，做分時租賃的企業在每一個地方都有各自的特色，就是因為各地的情況都不一樣，政府的支持力度也不一樣，所以分時租賃很難出現巨頭。最大的可能就是由三四家大企業在全國70%的城市都有運營力量，但這70%的城市都有地方的龍頭企業支撐著一部分市場，大家長期並存。
而對於規模大了會降低成本這一觀點，楊洋並不認同，在他看來，雖然規模越大邊際成本越低，但這個理論只適用於互聯網行業，互聯網的核心是在線上。分時租賃不是個互聯網的生意，它的核心在線下，所以規模越大，投放的車輛越多，管理難度越大，負債也往往越高。只有適合當地城市的量才是最佳的。另外，分時租賃還是個協同的生意，只有協同才能夠給用戶帶來高品質的體驗。而相比於規模化的模式，分時租賃更適合連鎖式發展。
其實現在這個行業的玩家都不是未來的主流玩家，在楊洋看來，主流玩家還沒有入局，他們掌握著大量的資金資源，不需要早期在市場上試錯，現階段只是在觀察，一旦市場成熟了，機會來了，他們帶著大量的資金和資源入局的時候，這些玩家將全部被洗牌，因為現在這些運營商，很多車不是自己的，地也不是自己的，而主流玩家所有的核心資源都在自己手裡。以地產企業為例，處在頭部的地產企業，可能會把一個城市50%以上的商業綜合體和高檔物業都掌握在自己手中，這對汽車分時租賃來說是天然的優勢。
目前，汽車分時租賃企業主要分為兩種運營方式，一種是泛社會化運營，另一種就是場景化運營。社會化運營就是人們常見的，城市或地區的車輛投放。場景化運營就是把車輛投放到某個酒店，園區或者旅遊景區，主要為酒店住客、園區工作人員或者景區遊客提供服務。在楊洋看來，分時租賃在一個場景下雖然很難做成規模化，但場景化運營能夠給人一種“小而美”的感覺，不僅風險可以固化，很多方面都可以預測到，反而更容易實現盈利。
但事實上，並不是每個分時租賃運營企業都是“小而美”。儘管汽車分時租賃市場還沒有成為紅海，但數百家運營商的陸續進入也讓分時租賃實現了從無到有並且在快速提升認知度。對楊洋來說，雖然公司的運營模式已經清晰，但數據的積累並非一朝一夕，走過了第一個階段，下一個階段依然頗具挑戰。
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