近日，由中宣部組織的“大江奔流——來自長江經濟帶的報道”主題採訪活動在浙江畫上了圓滿的句號。一個月來，媒體記者們沿江而行，全景展現長江經濟帶各區域的發展變化，展示長江經濟帶沿線各省市的文化之美、生態之美、發展之美、建設之美。讓我們一起看看這些與長江有關的交通故事——
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人民日報 | 服務長江“黃金水道”——舟山：江海聯運貨暢其流
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Yangtse River
5時45分，浙江舟山鼠浪湖礦石中轉碼頭，裝載著1.8萬噸鐵礦石的“展鵬7號”散貨船，離港駛向江蘇江陰；在舟山武港碼頭25萬噸級卸船泊位，“吃”下8.2萬多噸鐵礦石的“黑德蘭”散貨船，於17時30分開往目的港上海羅涇碼頭……8月14日，舟山江海聯運公共信息平臺大屏幕上，成百上千根不同顏色的線條，從世界各地射向舟山，然後又轉向長江沿線各個城市。每根線條代表著一艘貨船，它們滿載貨物從海外來到舟山港，再向長江流域“遊動”。
奔流6300多公里後，滾滾長江水匯入東海。舟山，地處長江黃金水道和南北海運大通道“T”形交匯處。江海聯運，正是舟山為長江這條巨龍畫上的“點睛之筆”。
“長江航運信息不對稱，是個老問題。貨主和航運企業對接方式比較傳統，一艘船從舟山載貨至江蘇南京，返程時很可能是空船，白白浪費一趟運力。”舟山市港航管理局局長徐全昌介紹：“通過信息平臺，貨主、航企可以‘自由撮合’，從而提升運輸效率，降低企業成本，促進貿易便利化。”
目前，舟山已與安徽馬鞍山等長江沿線港口實現了港口碼頭、港航企業以及“江出海”“海進江”貨物信息等十大類數據的互聯互通，累計交換江海聯運數據上百萬條。來自54個國家、國內137個地市的超過12萬家用戶訪問信息平臺。
如果說，信息平臺是為了促進江海物流信息無縫對接，那麼，打造江海直達船，則是讓江海聯運一路暢達，不再換乘。
今年4月10日，安徽馬鋼港務原料總廠碼頭，隨著一聲汽笛鳴響，我國首艘2萬噸級江海聯運直達船——“江海直達1號”自舟山到港，順利靠泊，完成首航。
“大宗物資由海進江，首先在港口減載、換裝。受制於船型、航道水運能力、長江大橋限高等因素，不得不在南京、張家港等地再次換乘更低噸位的江船。越往上，換乘次數越多，直接制約了長江沿線城市大宗物資運輸效率。”“江海直達1號”設計團隊成員、浙江欣海船舶設計院項目經理呂冰說：“長久以來，貨主們都希望有這樣一艘船，自寧波舟山港駛出後，能直抵長江各個港口。江海直達船，就是為了解決這一難題而設計建造的。”
“江西新餘鋼鐵集團，每年的鐵礦石需求量在1000萬噸以上，其中大部分是在港口通過鐵路運輸到鋼廠。”徐全昌跟記者算了一筆賬：“單次運輸時間減少20%，較過去‘海進江’船造價低10%，能耗降低12%，載貨量提高13%。起航4個月來，‘江海直達1號’已運行19個航次，運輸40萬噸貨物。以鐵礦石為例，少中轉一次，每噸就能減少運費10元。”
“目前，舟山直達武漢、重慶，幹散貨、集裝箱、冷鏈運輸、商品汽車滾裝等船型正在緊鑼密鼓研製。未來，我們能在江面上看到一支暢通無阻的江海直達船隊。”浙江省海港委副主任陳偉說。
40萬噸的“巴西號”，是目前世界最大噸位的礦砂船，一次滿載相當於40列貨運專列的運量。日前，這艘巨輪緩緩停靠鼠浪湖礦石中轉碼頭卸貨，船上的鐵礦石將從這裡運往長江沿線各鋼鐵企業。
從過去“養在深閨人不識”，到如今建成生產泊位300餘個、設計年通過能力4億噸、每年近1萬艘國際船隻靠港，日益完善的港航基礎設施與服務，正是舟山江海聯運的底氣所在。
長江經濟帶協同發展，推動舟山至長江物流運輸格局不斷拓展。“海進江”的鐵礦石、煤炭，晝夜不息地由寧波舟山港減載或換裝到長江江蘇、安徽段港口，最遠可達武漢、城陵磯；“江出海”的水泥熟料、砂石料等幹散貨，則由長江沿線的銅陵、池州、蕪湖等地，源源不斷地運抵港口。
東海之濱，江海潮湧；黃金水道，貨暢其流。舟山，面對的將是更加廣闊、更具活力的市場。
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新華網 | 如何讓黃金水道成為綠色大通道？
長江，是世界上最繁忙的河流。
這條黃金水道上，每天往來的船隻數以萬計，給上下游帶來了源源不斷的財富。2017年，長江干線貨物通過量達到25億噸，同比增長8.2%，穩居世界內河首位。
“如果把長江比作一條高速公路，要想讓運輸通暢，首先要把公路修好；對長江來說，那就是要把航道整治好。”長江航道局技術服務處處長劉懷漢說。
據劉懷漢介紹，按照“深下游、暢中游、延上游、通支流”的建設思路，國家近幾年先後實施了長江南京以下12.5米深水航道治理、長江中游荊江航道整治、兩壩間及三峽庫尾航道整治等50餘項重點工程，長江干線宜賓以下全部建成高等級航道，一條綿延2800多公里、橫貫我國東中西部的“水上高速公路”日漸成型。
航道整治好了，船也要跟得上。劉懷漢說，長江船舶越來越趨向大型化、專業化，航運供給能力不斷增強。2017年，長江干線貨船平均噸位達到1630噸，三峽庫區貨船平均噸位達到4336噸。
在這條黃金水道上，綠色正在逐漸成為長江航運的“底色”。
“早期長江航道就是天然狀態，治理過程中，大家對生態考慮得不夠，為了快速把航道打通，直接用炸藥清障，航道疏浚後的棄土也大多往邊上推。”長江航道局整治中心負責人何傳金說。
如今，綠色航道理念漸漸深入人心。
“現在我們在整治航道時，從規劃、前期、設計、施工全過程全週期貫徹生態保護理念，由‘重補償’向‘修復與補償並重’轉變。釆用生態材料和結構，淘汰落後工藝，儘量減少對環境的影響，做好水、岸、灘生態修復，努力實現治理保護兩全。”劉懷漢說，“比如，荊江河段有個倒口窯心灘，過去是個大沙洲，枯水期猶如一片沙漠，大風一過漫天黃沙；經過整治後，如今已經變成了一大片望不到邊的綠色灘塗，當地村民在上面放牛，成群水鳥不時擦著水面飛過，形成了一幅壯美圖畫。”
航運企業也在努力實現綠色轉型。
“作為長江航運的主力軍和國家隊，招商局集團將大力發展綠色運輸。我們要積極發展長江高端郵輪業務，重構長江旅遊生態，實現健康可持續發展。幹散貨運輸方面，未來將打造50艘8000至10000噸適合江海直達及長江上、中、下游航行的LNG清潔能源船隊，替代現有50%左右的船舶運力，優化船型結構，減少環境汙染。”招商局集團總經理付剛峰說。
劉懷漢等業內人士認為，雖然綠色航運發展成績巨大，但亟待解決的問題也不少。
三峽船閘“卡脖子”的問題日益凸顯，船舶待閘情況日趨嚴重。目前三峽船閘一直處於高強度運行狀態。據統計，2017年三峽壩區日均待閘船舶614艘，平均待閘時間106小時；2018年船閘檢修期間日均待閘船舶1084艘，平均待閘時間202小時。船舶待閘成為制約長江黃金水道作用發揮的現實瓶頸，並對壩區生態環境產生負面影響。
長江經濟帶擁有水上運輸船舶近12萬艘，其中幹散貨船舶總體上存在運力過剩的情況，整體運力結構還存在進一步優化的空間。同時，部分港口還存在一定程度的同質化競爭，港口岸線資源使用效率還需進一步提高。
此外，以重要港口為樞紐和節點的多式聯運發展不夠，比如港口鐵水聯運還存在“最後一公里”的問題。“2017年，我們的規模以上港口貨物吞吐量24.4億噸，通過鐵路轉運的貨物量卻只有1.13億噸，也就是說，港口鐵水的集疏運比例只佔到4.6%，而發達國家基本上是30%至40%。我們的物流成本佔GDP的比例是18%，比發達國家的8%要高很多。”劉懷漢說。
劉懷漢認為，要讓長江黃金水道成為高效的綠色大通道，必須進一步提升黃金水道的功能和通過能力，大力推進綠色智能航運發展；應儘快研究啟動三峽水運新通道建設，加快多式聯運及鐵水集疏運的建設，努力提升運輸服務水平。同時，要發揮科技創新的支撐和引領作用，加快建立適應長江航運現代化發展的綠色智能核心技術體系。
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央廣網 | [長江日記]“拓寬”黃金水道有新招
據中國之聲《新聞縱橫》報道，離開上海，連續經過杭州灣跨海大橋、金塘大橋、西堠門大橋等六座大橋，記者來到浙江舟山，這座東海上因島嶼和港口眾多而聞名於世的城市。
△舟山港是全球首個貨物吞吐量超過10億噸的大港，連續9年蟬聯世界第一。
浙江新一海海運有限公司是當地一家從事海運業務的企業，公司江海辦主任洪松定告訴記者，他們旗下的“江海直達1”號船，是我國第一艘江海直達船，剛剛完成了從東海進入長江抵達江蘇南通的運營任務，今天回到舟山港，運營情況不錯。“江海直達船是一種新型船，剛剛運行快半年，營業收入840萬元，有利潤。”
洪松定表示，公司之前的航運業務大部分都在沿海，受到航道條件的限制，長江內河的業務一直髮展不起來，江海直達船的出現，讓他們有了新的發展領域。
長江內河運船噸位一般在1萬噸以下，船底平、吃水淺，進海後不夠穩定；海船又因為橋樑設計、吃水較深的原因進不了江。江海直達船項目經理呂冰解釋，貨物由海入江或是由江入海運輸時往往要經過兩次或多次裝卸，不僅耗時，還有損耗。他說：“之前海船進入長江要限制裝載，因為層高的問題，也進不了南京長江大橋，所以在南京之前的一些港口就要進行轉載，轉成小船需要很長的物流週期。河船也有大船，但是河船出不了海，出來自身有危險，也要轉載。”
△全國首艘2萬噸級江海直達首制船“江海直達1”號。
今年4月，滿載著2萬噸鐵礦砂的“江海直達1”號船成功完成了從舟山鼠浪湖礦石中轉碼頭到馬鞍山馬鋼港務原料總廠碼頭的首次航行。呂冰介紹，通過不斷試運營，“江海直達1”號在物流運輸上的優勢已經逐漸顯現，船舶造價降約10%，載重量增約13%，能效提高約12%。他說，“江海直達1”號直接從海上進入馬鞍山港，節省了轉載時間，這條船從舟山鼠浪湖港到馬鞍山港如今最快週期為90個小時。
長江的貨運量位居全球內河第一，要促進這條黃金水道的提質增效，光靠研發新的船舶還不夠，信息高速通道的建設尤為重要。去年，舟山建立起江海聯運公共信息平臺，可提供港航資源、船務管理、作業申報、船貨跟蹤、長江水運、水文氣象等50餘項信息服務。
△江海聯運公共信息平臺用戶數超過13萬家。
舟山市港航局信息中心工作人員商琳告訴記者，他們正在建立江海聯運大數據中心，以滿足各類用戶對於信息資源獲取和一站式服務的需求。目前，舟山港航企業已經全部進駐平臺，訪問用戶數超過13萬，已與長江航運物流公共信息平臺、武漢港、馬鞍山港、國家物流公共信息平臺實現數據對接，累計交換數據超過100萬條。
提升運輸效率、降低運輸成本、促進貿易便利化、營造良好的營商氛圍，是江海聯運體系未來的發展方向。
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