福特 Ranger wildtrak 來臨：中級皮卡的戰國時代開啓

1. 福特Ranger Wildtrak 來臨：產品分析

福特的中級皮卡Ranger 已經在國內市場正式推出；值得說明的是本次推出版本為裝備3.2L柴油五缸的Ranger Wildtrak 版，銷售價格為30.58w；其發動機的最大功率為147kw，最大扭矩為470nm；可以說從原廠數據上它在同類產品中無出其右者，只可惜來的並非傳說中更招人眼球的Ranger 猛禽新款；但即便如此，Ranger Wildtrak 對於正在快速成長的國內中級皮卡市場也會帶來巨大的衝擊和刺激。

從某種意義上來說，Ranger Wildtrak 雖然只是中級皮卡，但它到來的影響力可能會遠大於全尺寸的F-150 raptor 猛禽；因為在皮卡市場中，全尺寸皮卡在中國所顯現過的最大容量也就每年4000臺，這4000臺還是由F-150 Raptor 猛禽、Tundra 坦途和通用、公羊等其它皮卡拼湊而來。

而中級皮卡市場的容量則遠遠超出這個數字，2017年僅江西五十鈴D-MAX 3.0和鄭州日產NAVARA 的市場銷量之和就差不多達到兩萬臺，並且還在不斷高速增長中，作為在皮卡領域有著極強實力的福特來說，尤其是它自身在國內乘用車市場銷量萎靡的情況下，不會不看重中級皮卡這個飛速發展的市場。

在Ranger Wildtrak 引入國內的過程中，它將不可避免的面臨著合資品牌中級皮卡的競爭；在現有產品中，最明顯的對手就是江西五十鈴D-MAX 3.0和鄭州日產NAVARA ；這兩者從產品的綜合競爭力、價格、銷量、動力性能、空間等方面來說都屬於各有特色旗鼓相當，它們和Ranger 在澳洲、南亞市場早就打得難分難解，如今來到中國這個快速發展的大市場後，面對這塊中級皮卡市場的最後風水寶地，競爭必定會更加的激烈。

1. 國內皮卡市場的現狀

Ranger Wildtrak 高性能版本的推出除了自身銷售以外，還有著為國產Ranger 站臺打call 樹形象的濃厚意味；在全球範圍內有著雄厚皮卡產品的幾大廠商中，ISUZU D-MAX 3.0早已率先在國內市場上市，日產NAVARA 也在2017年中全面鋪開，而福特Ranger Wildtrak 同平臺的SUV車型Everest 撼路者也同樣在數年前完成國產發售。

對比其兩個主要競爭對手來說，D-MAX 3.0、NAVARA 的衍生平臺SUV產品mu-X 牧遊俠和Terra 途達已經在國內上市，很明確的市場信息是這兩款國產後的中級皮卡銷量明顯大於它們的SUV平臺產品，尤其是D-MAX 和mu-X 的銷量對比更為明顯；這主要是由於它們的市場細分定位所造成的結果，但這個結果對於反其道而行的福特來說，當初率先國產Ranger 的SUV版本似乎嚴重失策，現在眼看著對手們在皮卡市場呼風喚雨，因此加快Ranger 的導入和國產也就在情理之中。

ranger raptor 猛禽版其實最吸引這個級別的客戶眼球，但事情要一步步來，福特肯定會先利用上在江鈴福特的生產線和配套體系。

但是在Ranger 國產之前，我們還是先來看看這款進口的Ranger Wildtrak 。

在國內中級皮卡市場中，柴油機和汽油機的市場劃分是完全不同的市場類型，在Ranger Wildtrak 需要直面的對手中，江西五十鈴的D-MAX 3.0 還是佔了最重要的角色，而鄭州日產的NAVARA 面臨的對手則是未來國產的Ranger 2.0T Ecoboost之類。

鄭州日產的NAVARA 因為在動力上差距較大且只有汽油機，所以與Ranger Wildtrak 和D-MAX 3.0 還保持著一定的差距，它們的用戶人群也有著比較明顯的差異；另外因為銷售地區的區別，NAVARA 在與Ranger Wildtrak 的直面競爭中會少很多煙火。

Everest 撼路者的生產線和服務配套上有很多ranger 可以信手拿來的東西。

但Ranger 國產後的汽油機版本則會對NAVARA 構成根本性威脅，因為從品牌上來說，福特在皮卡領域中一直都是強者，從動力上來說Ecoboost 的汽油機相對於 QR25 的性能上有著明顯優勢，而動力性能已經成為中級皮卡中最被看重的要素，之所以這樣是由它的客戶群體特性所決定的。

雖然鄭州日產多年來一直以行業客戶為重，但NAVARA 上市以來個人用戶群體的比重已經在逐步逼近半數大關，而這半數中的絕大多數買的都是頂配自動擋車型，這和行業用戶大部分所採購的低版兩驅相比，無論是利潤率還是銷售總額孰輕孰重不言自明，所以Ranger Wildtrak 和隨後Ranger 的國產對於鄭州日產個人用戶群體的衝擊不言自明。

1. Ranger Wildtrak ：為中級皮卡主流定調

Ranger Wildtrak 的加入無疑等於擺了日產NAVARA 一刀；之所以這麼說是因為在Ranger Wildtrak 進入中國市場之前，中國的中級皮卡市場基本是由鄭州日產NAVARA 和江西五十鈴 D-MAX 3.0 所盤踞，而且由於NAVARA 佔據後發優勢，加之在中國市場多年耕耘，它在產品的總銷量上是領先D-MAX 3.0 的，兩者的區別在於各自守在自己的不同動力匹配上，楚河漢界涇渭分明，雖然競爭激烈，但好在市場定位不同，還算是相安無事。

但Ranger Wildtrak 的加入使得中級皮卡市場的槓桿平衡明顯發生變化；在D-MAX 3.0的動力性和NAVARA 的中庸性上，中級皮卡的發展開始傾向於擁有動力性能優勢的一方，也就是說在中級皮卡市場中，動力性能指標在Ranger Wildtrak 之後將會被更明顯的放到優先位置。

Ranger Wildtrak 和D-MAX 3.0 在動力上旗鼓相當，在來中國之前就已經打得難分難解。

在動力對比上佔據明顯優勢的 Ranger Wildtrak 和D-MAX 3.0都是柴油動力，它們兩者之間性能難分伯仲，而NAVARA 與之相比則被明顯拉開距離，這也就意味著福特認定了中級皮卡在中國的發展方向中動力性能是放在首位的，而Ranger Wildtrak 就是被派出來打前站的風向標。

在Ranger Wildtrak 來臨之前的中級皮卡市場中，江西五十鈴的D-MAX 3.0 和鄭州日產的NAVARA 皮卡是最主流的產品，也在這個皮卡市場中展開了最激烈的鬥爭；在產品銷量上NAVARA 佔了上風，但這並不說明 NAVARA 的產品力強大，而是在客戶劃分中傳統的行業客戶埋了大單。

在總銷量上，NAVARA 佔據領先位置；但是在個人用戶群體內 D-MAX 大幅領先。

如果只論個人用戶市場銷量的話，D-MAX 3.0仍然大幅領先 NAVARA ，而這還是在全國很多城市限柴、禁柴的情況下達成的；僅一個北京市場而言，每年NAVARA 的銷量就有一兩千臺，而這些都是 D-MAX 3.0 無法染指的，但即便這樣，D-MAX 3.0 在個人用戶群體中的銷量也是大幅領先於 NAVARA ；這隻能說明一個問題，就是個人用戶群體對於性能——尤其是動力性能的需求是佔據主導地位的。

看看皮卡的總銷量排行榜，就知道Ranger Wildtrak 的價格區間在傳統皮卡市場中根本沒有立足之地。

這無疑會是打給Ranger Wildtrak 的一劑強心針，它要的其實就是這個答案，堵的也是這個結果，因為除此之外，售價達到30w+ 的Ranger Wildtrak 別無出路，在中國皮卡的傳統市場中不可能有它的立錐之地，因為那個把皮卡作為生產資料的市場根本消費不起，即便消費的起買它也毫無意義。

作為在皮卡市場有著巨大影響的福特來說，它的態度對於消費者的定位走向也有著重要作用，Ranger Wildtrak 的出現可以使消費者對於中級皮卡的選擇也傾向於動力優勢明顯的車型，並且福特招牌的柴油動力加盟會讓消費者更容易接納柴油機的動力特性和性能特徵，一旦柴油機這個梗被更多人接受，那麼中級皮卡中柴油動力系統的社會接納度會更具普遍性，從這點上來說，Ranger Wildtrak 還會起到它自己都沒想到的作用。

Everest 撼路者的資源福特一定要利用上的。

而福特在之後國產的Ranger 產品中肯定會拉低成本，國產 Everest 撼路者的2.0T 級別汽油動力系統會是它最理性的選擇；但在高端有Ranger Wildtrak 配置的光芒下，2.0T 雖說是個折衷的選擇，但相對於合資品牌中的產品來說，仍然處於獨樹一幟的狀態，因為同級別中短期內都不會有這種級別產品出現——同級別中能夠在品牌、性能上旗鼓相當的產品也只剩下Toyota 的hilux 了。

那麼接下來的問題就扔給了鄭州日產：面對品牌、渠道、口碑、銷量都勢均力敵且在動力上佔據明顯優勢的對手，“我該怎麼辦 ？”。

動力性能導致的市場差異

作為中級皮卡市場的典型代表，福特Ranger Wildtrak 在動力性能上的過人之處體現在它3.2排量的5缸柴油機最大扭矩值達到470nm，最大功率147kw；它的引入至少在性能上把國內中級皮卡市場的動力級別拉到一個新的高度，這會大大刺激國內皮卡愛好者的神經，當然還有他們的錢包。

在目前國內市場上能夠買到的最強勁中級皮卡產品是江西五十鈴的D-MAX 3.0 皮卡，D-MAX 3.0目前裝備的3.0升排量4JJ1柴油機輸出功率130kw，最大扭矩430nm；而日產NAVARA 皮卡因為是自吸汽油機，它可以靠轉速優勢大幅拉昇馬力，所以在馬力上略勝一籌，但在扭矩上它的距離就非常大了。

從上述表格中我們可以非常清晰的看出三款車型在動力上的對比，Ranger Wildtrak 在動力性能上除了升功率比差點以外，其餘指標都是最好；但是和江西五十鈴的4JJ1相比優勢並不明顯；而鄭州日產NAVARA 皮卡的動力則差距明顯，尤其是扭矩方面的差距完全不是一個級別，並且這種差距還不可能通過其它手段進行有效彌補，也就是說 NAVARA 皮卡在上市不足一年後將會在市場方向上面臨嚴重的產品危機——而這個危機在短期內還無法改變，這才是最可怕的。

價格區間導致的市場差別

Ranger Wildtrak 的優點是進口車型，但同級別車型D-MAX 3.0 和 NAVARA 也都是合資國產，所以在本質上並沒有根本差距；差的只是國內合資廠的品控和配置，雖然Ranger Wildtrak 的安全配置和功能配置很高，但最接近其動力性能的D-MAX 3.0 也是已經把能裝的安全配置和越野配置都裝備全了，即便有點差距也不是根本性的。

而如果考慮靜謐，那麼NAVARA 已經擺在展廳裡等待很久了。

Ranger Wildtrak 和D-MAX 3.0 都面臨同樣的限柴問題，所以無論你怎麼強調Ranger Wildtrak 是進口車、是性能車、是自己的玩具或者今生最愛，車管所不會搭理你這套。

從價格區間來說，同質的車型Ranger Wildtrak 和D-MAX 3.0 的頂配價差達到10萬塊以上，這個價差超過了D-MAX 3.0 整車價格的一半以上，而從性能根本上卻沒有沒有多大區別；從安全配置上來說D-MAX 3.0 已經加無可加，esc、定速巡航、上坡輔助、下坡緩行、差速鎖 …… 能有的幾乎都已經排在配置表上了。

再能加的配置恐怕就是買車送模特了。

從後期改裝上來說，換BFGoodrich或者Cooper 輪胎、換競技級防脫圈輪轂、換最好的民用級別氮氣帶瓶減震器、裝上合金的護板、加上副油箱或者換上ARB大油箱、加上增強動力的外掛、改成hella 的遠近一體透鏡大燈 …… 等等等等，其實也花不了多少錢，但是整車的性能和性價比就完全不同，至少Ranger Wildtrak 的動力優勢已經不在、性能上也不佔便宜，而價格上卻依然昂貴。

這就是進口車型的硬傷，無論怎麼做都無可避免。

1. 同類型進口皮卡的現狀和競爭

Ranger Wildtrak 已經做到了國內市場的跨級別競爭；之前進口版本的TOYOTA hilux 和Tacoma也是差不多的價格，從同級別上來說，Ranger Wildtrak 的性能比國內能買到的TOYOTA hilux 有優勢，品牌和口碑則略差——這是事實，否認是沒有任何意義的；而 TOYOTA 的Tacoma 則車型高了半級，但價格卻直接跨到了全尺寸，所以他們的下場並不璀璨。

豐田雖然在越野車屆叱吒風雲，但性價比不好的產品仍然賣不動。

與當年途樂Y61皮卡的暢銷相比，TOYOTA hilux 車型的慘淡銷量同樣可以說明問題，就是在中級皮卡的車型領域內，價格和性能必須具備足夠的說服力才能夠在市場上站穩腳跟；TOYOTA hilux 皮卡當然是大名鼎鼎，在中級皮卡領域毫無疑問是全世界最強者，但天津港的TOYOTA hilux 大部分都是老掉牙的2.7 發動機，變速箱也只是4擋，而價格卻達到二十七八萬，高昂的售價和羸弱的性能使得它賣了那麼久在大街上還是看不到一臺，在日益成熟的國內中級皮卡市場上，再想渾水摸魚已經很難。

原型車平臺在國內的狀況

Ranger Wildtrak 、D-MAX 3.0、NAVARA 三者的衍生平臺產品都已經在國內上市，但三者中Ranger Wildtrak 是唯一的進口車型，而它的衍生平臺車型Everest 撼路者則是第一個國產上市；經歷過市場的洗禮之後，Everest 撼路者目前已經開始大幅優惠，尤其是在國產prado 改成分時四驅和日產Terra 途達上市之後，Everest 撼路者已經有了大幅的市場優惠。

這就產生出國內市場的一個有趣的問題，作為皮卡的Ranger Wildtrak 和作為SUV的Everest 撼路者價格倒掛，皮卡型號車型明顯的比SUV車型要貴上一截，雖然這裡面有著關稅和配置的問題，但作為同平臺車型的價格逆轉在國內市場還不多見，在這種價格差的情況下，如果Ranger Wildtrak 還能獲得成功，那足以證明中國的中級皮卡市場江山已定，這點對於中級皮卡的霸主TOYOTA hilux 來說，一定會是個有力的刺激。

這樣刺激會讓國內的中級皮卡市場越來越熱鬧。

與Ranger Wildtrak 屬於同價位進口的車型相比，前幾年途樂Y61皮卡單排版本也曾經暢銷一時；途樂Y61皮卡暢銷的原因有幾個：首先它是途樂的平臺，全尺寸SUV 平臺打造的皮卡車型，屬於產品“下放車型”，和Ranger Wildtrak 與Everest 撼路者的關係正好相反；並且Y61的前後硬橋加多連桿結構使它在場地越野和沙漠越野兩種完全不同的場景中都可以安然應對，雖然來自於全尺寸的patrol 途樂平臺，但Y61皮卡本身確是中級皮卡略大的尺寸，使用起來相對靈活的多。

前些年中級皮卡領域內高性能版本車型的可選項很少，比Y61皮卡性能更好的皮卡只有福特F-150 raptor 猛禽和Tundra 豐田坦途，但猛禽的價格足足貴了一大截，而且開起來油耗太高，使用成本和維護成本也高，並且幾乎不具備日常使用可能，連在市區內停放都是個問題；而坦途的設計並不適合作為性能車玩耍，它拖著房車摩托艇在公路上遨遊似乎更符合自己的定位；這些都是造成途樂Y61暢銷一時的原因。

但途樂Y61的風頭很快就過去了，也就是兩三年的時間便幾乎從市場上消失；造成這種情況的原因很多，包括了它的4800 發動機太重、油耗高而動力相對弱，車輛頭重腳輕不好控制、單排空間使用不便、零配件貴且難以購買、前後硬橋操控性不好，硬質路面異常顛簸等，當然沒有官方身份也是重要的一環。

但途樂Y61淡出的最重要一環是它在國內市場有了成本更低而性能更好的替代品：ISUZU D-MAX ；尤其是D-MAX 3.0版本的上市，可以說是打掉了途樂Y61最後的生命線，因為無論是從使用成本、動力性能、空間靈活性、後期使用便利性等各方面來說，Y61都處於尷尬的地步，尤其是價格上面的硬傷是Y61皮卡無法克服的，因此它在國內越野愛好者市場的近乎終結也就情理之中。

現在這個皮球被踢到Ranger Wildtrak 身上，作為高售價的進口皮卡，它能扛住 Y61敗走的大旗嗎？

同價格區間的不同類型-級別競品：Ranger Wildtrak 是否有那麼大價差的優勢

我們之前曾經說過，在汽車市場上，無論你的購買傾向是什麼，在選車時很少不會考慮同價位的不同類型車型，即便你是個鐵桿的皮卡愛好者非皮卡不選，你的家庭現實需求也會逼著你去用同樣的錢去考慮同價格的所有車型一一做個對比。

除了皮卡車型之外，Ranger Wildtrak 還面臨著同價格層次的其它類型產品競爭，畢竟你不是生活在空氣中和武俠小說裡，你不能只自己吃飽就全家不餓，也不能仗劍天涯任憑一個賤字就天下無敵，你有老婆孩子親朋好友社會關係，這些對你買車不會沒有半毛錢影響，花一個奔馳C、寶馬3+、奧迪A4L、雷克薩斯EX的錢去買個小貨車；這可不是20w級別的主流家用中級轎車——這是真正的豪華品牌，完全不是一個級別和消費層次的問題。

如果你真的能做到不管不問只能說你有錢任性，可是真那麼有錢你選擇的對象還會是Ranger Wildtrak 嗎？難道不是F-150 raptor 猛禽抑或Tundra 坦途 ？

來自於同價格同平臺的SUV車型競爭

Ranger Wildtrak 最尷尬的位置就在於它的市場售價，它的價格定位比自己同平臺的SUV車型 Everest 撼路者還要高，也恰巧在豐田TOYOTA hilux 平臺的越野車Fortuner 的區間上，比新上市正熱火朝天的日產 Terra 途達還要貴上一截，當然還有同等動力水平的mu-X 牧遊俠也在火力範圍之內。

那麼在中國中級皮卡性能版的車型真的有那麼大的魅力嗎 ？

這其實是最不好預估的事情；hilux 皮卡無疑是中級皮卡中最有吸引力的產品，但因為進口車型的配置和價格問題，至今在國內難得一見；是中國客戶不懂車嗎 ？其實是它的價格擋住了所有人，而Ranger Wildtrak 目前恰恰面臨著同樣的問題，但強大之處在於它的動力和官方進口身份。

和同價位的SUV車型相比，Ranger Wildtrak 也仍然面臨同樣的問題；hilux 平臺的Fortuner 同樣是因為配置、性能和價格比的問題在國內銷量不佳，其市場份額遠遠比不上中東各種版本的prado；這說明它所在價格區間內的客戶群體對於性價比是非常看重而挑剔的，和更高級別prado 客戶群體的高購買力不同，他們往往更看重車輛的性價比而非只是一個品牌，這也就導致能夠掏錢拿下Ranger Wildtrak 皮卡的客戶其實和購買同級別SUV車型的客戶群體很可能不是一個人群。

能夠買Ranger Wildtrak 這個級別車型的人應該比目前的中級皮卡客戶購買力更高一級，但它卻要尷尬的面對標準中級皮卡的強力競爭；雖然Ranger Wildtrak 車型只是Ranger的不同版本，但是在國內的車輛政策法規和限行限號下，購買Ranger Wildtrak 的人群經濟實力肯定更高，而這個決定因素也會導致它不能把目前的中級皮卡銷量數字作為依據，因為Ranger Wildtrak 的客戶群體和購買以後國產的 Ranger 2.0T 很可能都不是一個類型。

換句話來說，很可能是那些本來打算買 F-150raptor 或者Tundra 坦途的人因為資金或者別的原因降級買了Ranger Wildtrak ，而不是打算買D-MAX 3.0 或者NAVARA 的人去拿了更多錢去買了Ranger Wildtrak ，因為他們之間的價格差已經失去比例，大到超出了這個級別在國內的價格定義。

在全尺寸性能皮卡和中級尺寸皮卡之間，一定是存在一個既不要求全尺寸又要求性能還要求品牌做工的群體，全尺寸對他們來說太大、成本太高承受不住，但又不滿足現有國產中級皮卡的配置做工，這個客戶群體有多大在它對應的產品出來之前還無法窺覷。

但可以肯定的是它一定存在，就像當年D-MAX 開拓了一個從未有過的非生產資料皮卡市場一樣；否則福特也不會在亞太和澳洲地區投放個比標準Ranger 要貴一截的Ranger Wildtrak 車型，這個在其它市場存在的消費群體在中國市場也一樣存在，只不過它還沒被釋放出來。

有意思的是Ranger Wildtrak 在澳洲的高配版本價格本來就是60000澳元左右，也就是人民幣30w-這個區間，同等版本在國內也是賣30w+，那麼客觀的說這個價格在Ranger Wildtrak 車型上應該是很划算的。

總結：

福特的乘用車市場近年來在國內市場上表現乏力，尤其在中級車和SUV車型上一直面臨著眾多強敵的進攻，它的市場已經呈現萎縮的不利局面；面對這種狀況福特一定會想辦法在市場總量和細分產品上做功課；而皮卡則是福特創建以來一直都最有號召力的產品，所以從F-150 Raptor 到Ranger Wildtrak ，福特應該說是做足了功課；F-150 Raptor 從去年上海車展發佈以來可以說是賺足了眼球，可是“商轉乘”的風波造成它遲遲未能順利上市，白白浪費了那麼多筆墨。

F-150 raptor 猛禽被福特寄以厚望，但是商轉乘鬧的很長時間還在原地打轉。

所以此次Ranger Wildtrak 的揮師入市肯定會被福特寄予厚望，但從骨子裡說，福特可能對這款車的信心並不充足，因為國內中級皮卡消費群體的上限在哪裡它並不知道，而從產品力上來說，Ranger Wildtrak 的做工、配置和性能優勢並不明顯，但價格卻比最接近的競爭對手 ISUZU D-MAX 3.0 高了一半，中國消費者會不會為這點優勢埋單？

起碼在Ranger Wildtrak 的季度銷售報告來臨之前無從知曉，但福特不能容忍自己手裡有法器卻看著競品們不斷撕咬中級皮卡市場這塊肥肉卻無動於衷，所以Ranger Wildtrak 就必然粉墨登場，現在只是好戲剛剛拉開帷幕而已。

全尺寸和中級尺寸之間的地帶到底有多大，在Ranger Wildtrak 試水之前誰都說不清楚。

客觀的說，Ranger Wildtrak 比上不足比下有餘，但這恰好也是它的產品定位；雖然它既比不上全尺寸皮卡的威猛強勁，也比不了普通中級皮卡的物美價廉高性價比，它很可能在中國的高消費群體和追求性價比的消費群體中都不得勢，但也恰恰因為如此它可以在全尺寸和中級車之間的空曠地帶盤踞；只是在中國的汽車市場中，它的價位相對很多乘用車來說也很高，所以Ranger Wildtrak 的入市確實面臨三面夾擊。

全尺寸和中級尺寸之間的級別應該是Tacoma 更合適，可惜它的價格把自己直接抬過級了。

對於中國消費者來說，中級皮卡這個市場的競品正在日益充盈，甚至連中級皮卡市場本身都在細化；市場上的產品越多他們的受益也就越多，隨著越來越多大型主機廠的進入，皮卡市場的車型也會逐步完成從工具車向多功能車的主流替換，它的客戶群體也必然會從服務業人員主體向中產階級消費型主體轉變，這就從骨子裡改變了高性能中級皮卡以生產用途向消費用途的涅槃，這點似乎和中國經濟從全面工業化到後工業化服務型的轉變類似；而隨著這種蛻變的逐步發展，那麼皮卡政策也勢必被影響的越來越大，在這種大潮流下，它被解禁或者被放開的步伐也必然會越來越快。

皮卡成為消費型產品的趨勢轉變意味著皮卡本身再也不是貨車進城的問題，而是中國整體消費能力最強的中產階級生活方式能否隨著物質生活的改變提升進化的根本；皮卡的限行不再只是影響商販和行業客戶的生機，而是影響到汽車周邊產業、旅遊業和相關配套產業的發展，這是一個牽涉到龐大經濟總量的課題；美國皮卡市場引發的周邊經濟熱潮就是榜樣。

無論我們是不是知道該怎樣做、如何做，榜樣已經實實在在的放在那裡，在中國經濟急需成功轉型模式的今天，別人走過的成功之路是最好的方向，也是風險最低的探索。

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