自2016年7月27日七部委聯合發佈《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，網約車新政出臺已有兩週年。目前，全國已有超過200個城市發佈了網約車管理實施細則，而近日，國內一些城市打車難、約車難現象又“捲土重來”。在高壓監管下，動輒幾十分鐘的等待時間，讓消費者有些迷茫。對網約車而言，如何在監管和發展中找到恰當的平衡點，也成為專家學者、政府部門和業內愈發關注、反覆思考的問題。
近日，由民主與法制社主辦的“網約車監管政策制定與創新”研討會在北京召開。來自政府機關、學術研究機構和高校的近20位專家學者與會，針對網約車立法和執法中存在的問題進行了座談交流。多位專家認為，網約車的制度框架已到了需要革新的時候，相關政策涉及應更加精細。
中國法學會法治研究所副研究員劉金瑞表示，網約車發展已進入下半場，需要更加精細的政策設計。《暫行辦法》讓網約車合法化，但非法客運的監管規定又使網約車大量被禁。這說明政策設計存在衝突，網約車新政僅走出了第一步。
“網約車合法化是偽命題，現有政策是以約租車邏輯來管理網約車，這在法律邏輯上是說不通的。不論從制度設計還是從司法實踐來看，都並未完成網約車法制化。” 劉金瑞說道，網約車的數量控制需要進行宏觀綜合考量。《暫行辦法》並未進行數量限制具有一定合理性，而部分地方細則通過不合理的限制來間接實施數量限制。如通過車齡、車價等的標準限制車輛，通過戶籍等標準限制司機。
針對網約車未來發展，劉金瑞提出三點政策建議：一是應在新舊業態融合框架下，統籌設計網約車監管政策。《指導意見》明確提出要逐步推進出租車行業改革，目前已倒逼改革。二是合理確定平臺主體責任。現有政策指出網約車平臺公司需承擔承運人責任，而平臺並非實際承運人，因此讓平臺承擔“承運人責任”是不合理的，平臺本質上就是一個信息中介。應立法確立平臺第三方信息中介的法律地位。三是用好互聯網數據技術，實施大數據監管，推動平臺與政府數據雙向共享。但目前政府數據不開放是一個制約因素。
中國政法大學法治政府研究院副教授林華則認為，無論從《立法法》精神還是一般的行政法法理，《暫行辦法》對地方網約車立法的概括授權本身都是違法的。《立法法》要求立法中的授權必須明確其授權目的、事項、範圍、期限。但是，《暫行辦法》在網約車的車輛許可和駕駛員許可方面對地方政府立法所做的僅僅是空白授權，不符合《立法法》精神和要求。應當呼籲修改或取消《暫行辦法》中的概括授權規定。這也導致很多地方細則存在增設許可條件、增設行政處罰等增設義務的問題，應當進行審查。
“互聯網經濟的發展需要對現有網約車制度框架進行革新。《行政許可法》的制定是在互聯網經濟還未興起的時代，當前國務院特別注重‘放管服’改革，不斷簡政放權，取消和下放一些不必要的行政許可。”林華表示，現在還有沒有必要把過多的互聯網許可繼續保留？這是值得我們思考的。現在一個趨勢是，互聯網經濟發展起來以後，原先針對實體領域的一些許可，直接照搬到互聯網領域，它本身的邏輯和路徑是否正當、合理，都值得反思。
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