1月31日凌晨3點04分，我國首座極不平衡轉體橋——常青路高架跨鐵路轉體橋順時針旋轉81°，成功跨越京廣、滬蓉、漢丹在內的9股鐵路線，與常青路主線高架橋實現對接，實現“完美轉身”，創造了
轉體最不平衡、轉體橋面最寬、跨越鐵路股道最多等三項世界轉體橋新紀錄。視頻資料，建議WiFi下觀看
常青路高架跨鐵路轉體橋屬於城市快速路漢江大道（常青路段）改造工程的一部分，全長135米、重8800噸。此次轉體的主線高架橋段，由於要跨越京廣、滬蓉、漢丹等9條鐵路線，因此要先在平行於鐵路線的一側建好，然後再轉體81度，實現高架橋合龍。 凌晨1點37分
轉體正式開始，8分鐘後，橋樑已轉動10度。
2點09分
轉體過半，達到40度時。隨著時間的推移，高架橋以肉眼可見的速度平穩轉體。
凌晨2點49分
當轉體至79度時，指揮長命令減速。當轉到80.5度時，進入“點動”模式，最後調整。
3點04分
指揮長宣佈轉體81.003度，轉體軸偏差僅0.5毫米，“轉體成功！”現場響起雷鳴般掌聲。整個轉體耗時87分鐘。
創3項世界紀錄
其一，具有極不對稱、極不平衡特點，為世界首例。
轉體段長臂端長91.4米，短臂端長43.8米，兩端橋長相差兩倍多，重量相差3600噸。在極不平衡條件下，傳統的單球鉸牽引式轉體由於要在短臂端施加的配重壓力過大，超出梁體承受能力，為此在長臂端距球鉸中心26.8m的位置佈置弧形軌道梁，並設置前支腿支撐於軌道樑上輔助轉體。
其二，首創雙幅橋樑單球鉸整體轉體法。
區別於傳統的雙幅橋採用雙球鉸同步轉體法，雙幅橋樑在墩頂採用橫樑連接成整體，通過設置在橫樑中心處的單個球鉸進行轉體；同時由於橋面寬達51m，在橫樑中心增設了臨時主塔，橫橋向採用斜拉索張拉體系，解決了橫樑的受力問題。
其三，首創“齒條齒輪式”轉體法。
採用輔助前支撐將轉體橋與滾動小車連接，轉體時，由兩臺滾動小車在電動機驅動下沿軌道梁行駛，帶動下方齒輪運轉，通過齒輪齒條轉動帶動滾動小車行走，使轉體梁轉體到位。
相比傳統單球鉸轉體方案，此轉體方案更安全、經濟、高效，解決了場地限制、不平衡轉體等難題，具有較大的社會效益和經濟效益，具有廣闊的應用前景。
轉體現場直擊
轉體現場與漢口火車站近在咫尺，一開始，待轉的鋼箱梁與鐵路線平行，垂直於兩端的高架。凌晨1點，施工、技術、安全、測量、應急小組進入準備狀態。1點37分，隨著現場一聲令下“轉體正式開始，啟動電機”，轉體正式開始。梁體以每分鐘1.25度的速度轉動，眼看著距離附近的一棟住宅高樓越來越遠，僅32分鐘就轉了40度，達到計劃的一半。轉動過程中，轉體橋距離緊鄰的建築最近不足3米。
當凌晨2點49分已轉動79度時，指揮長宣佈“轉體減速”，每分鐘僅移動0.5度，轉到80.5度後，進入點動模式，度數精確到小數點後三位，凌晨3點04分，正式宣佈轉體結束，順時針轉動了81度，與兩端的高架橋樑對接呈直線，轉體軸線偏差0.5毫米，現場響起一片掌聲和歡呼聲。
轉體的鋼箱梁和支墩之間安裝了轉體球鉸，以球鉸為支點，兩端的梁體長度相差非常大，可謂是“短屁股”與“超長臂”。中建三局漢江大道指揮部指揮長何龍虎介紹，轉體段全長135.2米，短臂端長43.8米，靠近漢口站一側的長臂端長91.4米，轉體重量達8800噸（加上配重後），橋面總寬51米，離地16米。記者直擊，順時針轉動81度後，長臂平穩跨過9條鐵路線，整個過程看起來就像表演空中雜技一般輕鬆。
設計方中鐵武漢院院長肖宇松介紹，此前國內實施過的轉體橋大都是平衡狀態下的轉體，以中心轉體球鉸為支點，兩端的梁體重量相差不大，短邊可通過增加配重的方式解決，轉動原理猶如“驢拉磨”：鋼絞線纏繞著承臺，承臺中間設置類似轉盤的球鉸，通過千斤頂提供牽引力，在鋼絞線牽拉下，和轉盤一同發力，帶動橋體旋轉。
此次，因一棟房屋建築緊鄰漢口站西咽喉的鐵路線及在建的常青高架，為避免拆遷，保證轉動時的安全距離，導致兩端橋長相差兩倍多，兩臂重量相差3600噸，形成極不對稱、極不平衡狀態。因此僅靠在短臂梁端配重難以解決轉體平衡問題，必須另尋新路。
“逼”出來的科技創新，課題組攻關一年模型試驗30次
“現在這個首創是‘逼’出來的。”承建方中鐵十一局常青路跨鐵工程項目部總工程師郭昭贏對記者說，要在極不平衡狀態下安全、精準轉體，為此，設計、施工、工程設備企業及高校聯合成立課題小組，從提出設想到試轉成功用了一年。
肖宇松介紹，設計院提出，可在長臂端通過輔助支撐體系，短臂梁頂加配重共同作用，來保證轉體的兩端平衡。即在轉體長臂雙幅梁底，距離中心球鉸23.6米處各設置一個前支腿，支腿將轉體橋與滾輪小車連接，並在轉體橋下方搭設了一個弧形軌道梁。由兩臺滾輪小車在電機驅動下沿軌道梁行駛，帶動下方齒輪運轉，通過齒輪齒條轉動帶動滾輪小車行走，轉體橋隨之轉動。這兩個支腿小車還與中心球鉸構成三角形，由常規轉體方式的一個支點變成三個支點，確保轉體時保持平衡穩定，提高了安全係數。
承擔施工的中鐵十一局二公司也積極開展技術創新，創造了“齒條齒輪式”軌道梁。
為了驗證這一首創，課題組按轉體橋實際大小的1:5進行同比例縮小，製作實物模型，對施工方案通過模型反覆驗證和改進，前後試驗了近30次，並於29日凌晨在實物上試轉成功。“先順時針轉了幾度，然後又轉回來。”肖宇松表示，過去的轉體橋都無法實現可逆轉動，這次即便最後轉過了，還可以倒轉回來，為國內首創。
“這次的轉體可以稱得上‘驢拉磨’的‘升級版’。”郭昭贏表示，集成機械工程、電氣及自動化控制、結構工程等多學科專業技術後，這一系統自動化程度高，提前將轉體程序設定好，技術人員只需手持遙控器，就可控制小車行走，實現自動轉體，且齒輪上都有刻度，可自動精準定位達毫米級，“以前的轉體橋，還需人工測量，這次不需要，未來甚至可以實現無人化轉體。”據悉，這一全國首創，已經申請國家發明專利。
此外，因轉體橋為左右分幅設計，為將左右兩幅橋面並在一起，中鐵十一局還在橋面上建起一座鋼塔，4根斜拉橋穿過塔頂，將兩幅橋面拉住，形成一個整體，一起轉動。
設計負責人表示，該項新技術開拓了轉體橋的思路，填補了轉體施工技術空白，極大節省了城市中心狹窄區域轉體橋的拆遷成本。今後，國內還會有很多城市面臨在城市中心密集建築群中的轉體施工，不僅有普通房屋，還可能有重要的歷史遺存和文物，需要在保留的前提下完成轉體，武漢此次的首創無疑提供了經驗和借鑑。
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