1.衛星城的未來
人類往往容易高估未來，對一張白紙充滿想象，而對生機勃勃的現實缺少關照。衛星城就是個體投資者的常見誤區，以為衛星城通過軌交、高鐵融入主城就等於主城了，事實上，這是漫長而不確定的過程，不應為此付出任何溢價。因為城市是有輻射邊界的。
先看北京的衛星城發展及其區域相對價值：
燕郊距離天安門29公里，距離國貿CBD22公里，通過軌道6號線、燕郊進京公交相連，在平原城市中私家車出現的通勤時間控制在1小時左右。加之首都戶籍購房准入等一系列逼迫政策，使得燕郊樓市迎來井噴。但其單價最高的時候，次新二手房的單價為2W/平米，較之運河之隔的通州板塊4W/平米、北京城區均價6W/平米差距明顯。
這是因為：人們以為距離主城區近是“大樹底下好乘涼”，能夠藉助交通分享紅利，而事實上，更可能是“大樹底下、寸草不生”。
主城區的要素吸附能力，在交通改善那一刻起，就將郊區的人才、資金、企業、項目源源不斷的富集到主城，給郊區留下的只是空殼。
在長壽區我們做過考察：這座25分鐘動車抵達重慶北站的工業強區，在交通日益改善時出現了高端商品社會零售額下降的局面，包括珠寶、大家電、小汽車等消費品。因為當地居民發現到主城方便、且主城商圈規模效應有更低價格、更多隱形保證。
類似的，當地居民發現到主城上班、週末回家看看成為可能，使人才進一步流動到主城。
在高鐵時代正是此理，華科張克中教授團隊研究表明：區域間交通基礎設施的改善在促進經濟增長的同時，也會引發經濟要素在空間上的轉移，新經濟地理學稱之為交通基礎設施的“經濟分佈效應”。
以高鐵開通作為一項“準自然實驗”，利用2001-2012年地級市面板數據證實了高鐵的“虹吸效應”，發現高鐵開通顯著降低了沿途非區域中心城市的經濟增長率，距離區域中心城市越近的地級市受到高鐵開通的負向影響越大。
2.衛星城與主城
皮之不存毛將焉附，當要素尤其是高端要素面臨吸附，留下刷GDP的產業集群對於房地產的支撐作用非常微弱。回想下2012年長壽區由於引入重鋼等大型重化工項目，樓市提振到高端6-7千/平、次新房4-5千/平的舊事，迄今仍停滯不前。這就是衛星城樓市在爆炒下的最大風險。
衛星城的樓市是否毫無價值？其合理價值該如何研判？根子在於：人口導入要與建成區面積匹配。城市擴張的邊界正是在多重約束下的合理解。
按照城市規劃建設要求，建成區1萬人/平方公里是條底線。先看一張深圳的發展，可以發現由於本身腹地狹小，且大量山地類似重慶無法開發利用，其建成區818平方公里，對應1252萬常住人口，用地偏緊。
由於深圳建成區人口1.5萬人/平方公里的壓力存在，在大灣區、環深的概念下，存在部分外流需求，包括向東莞、惠州的流動。但可看出這種基礎並不穩固，受益的只能是毗鄰關外的少數核心鎮。
重慶主城區5400平方公里，由於衛星圖有滯後性，我們取2015年建成區勾勒出830平方公里，正好對應主城區常住人口850萬人。可以認為是合理的、尚不緊缺的狀態。需要等藍色部分逐步蔓延、填充起來，才能擴散到衛星城。
藍色部分的建成區還需要多久填充?實現人口和產業導入？從而輻射惠及江津？
從跳蹬開始到珞璜，這部分區域需要逐步填充，匡算下來100平方公里，考慮到北進、西拓仍在繼續，該方向承載大渡口、九龍坡的居住需求分流，即使按照10萬人/年的高速度導入，也需要10年納入主城。
3.對軌交想象的區縣
璧山、江津等近郊都對軌道有著美好憧憬，從5號支線可看出，到重慶西站需要10個站點，且作為延長線站間距較大，約需30分鐘。在輕軌修通後到解放碑站軌道距離50公里。姑且不考慮換乘，這意味著什麼？
放一張上海軌交圖例，50公里的軌道交通約相當於右下角的臨港新城、左下角的金山站，注意觀察一下市中心的房價跟郊區地鐵各個線路的末端房價的比例，這個比例關係3：1，遠郊的地鐵好像並沒有顯示拉平房價的作用。
隨著城鎮化集聚，130萬人口的江津房地產肯定有漲，但從類似城市發展規律來看，對融入主城的想象在10-20年的單位下沒有太多實質性利好。跑輸大勢是必然的。更遑論浪費貸款資格等題外話了。
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