7月24日，由中鐵十九局承建的成昆鐵路擴能改造工程永(仁)廣(通)鐵路民太隧道順利貫通，這是全線最後一個貫通的隧道，標誌著永廣鐵路建設取得重大進展，為2019年通車打下了堅實基礎。
為了11.3公里的隧道，卻修了110多公里的便道
民太隧道位於雲南省楚雄彝族自治州境內，全長11.3公里，進出口分別在元謀、牟定兩個縣境內，穿過6處斷層破碎帶、5個富水地段，洞身最大埋深達516米，屬於超深埋隧道，施工中遇到了局部強湧水、突泥、坍方、巖體變形等施工風險，最大涌水量每天達5300立方米，是全線建設難度最大的重點控制性工程。
民太隧道的埋深全國都不多見，這對建設單位的施工能力和技術裝備都是一次極大的挑戰。
2014年4月開工以來，為確保施工進度，中鐵十九局開挖了近3公里長的一、二號斜井，從而把隧道開挖工作面由2個增加至6個，以此加快施工進度，然而光是打通兩個斜井就用了兩年多的時間。
據瞭解，由於隧道四周山高谷深，交通不便，場地狹小，全隧修建用於施工人員、機具、設備和材料運輸的施工便道長度就達到了110多公里。
“為了打通11.3公里的隧道，我們修了110多公里的便道，相當於洞身長度的十倍，足見隧道建設難度之大。” 中鐵十九局永廣鐵路項目部經理劉百合說。
中國鐵路昆明局集團滇中鐵路建設指揮部標段主管王博介紹，在民太隧道附近，成昆鐵路擴能改造工程永廣鐵路與成昆鐵路並行了幾十公里，而從這短短的幾十公里的鐵路建設技術相比，可以直觀地感受到我國家基礎設施建設能力的日新月異。
1970年建成通車的成昆鐵路由於當時鐵路設計、建設和機車牽引能力有限，很多路段只能以“大回環”旋轉的方式實現爬坡，從而解決鐵路短距離內高差大的問題，這種做法被稱為“展線”。
“展線的作用就是在不可能進行直線爬坡的地段，以繞大圈迂迴的形式進行爬坡，這和詹天佑先生主持修築的京張鐵路“之”字型爬坡有異曲同工之處。”王博說。
成昆鐵路龍骨甸車站到羊臼河車站間，永廣鐵路一直與之並行，老成昆鐵路在此區段分別建設了法拉、巴格勒和六渡河3個著名的展線，線路長度達32公里，而如今永廣鐵路用民太隧道等兩隧夾兩橋11公里的線路，就通過了這個區段，與老成昆鐵路相比縮短了21公里。
昆明與成都間海拔高差有1400米左右，成昆鐵路擴能改造工程從施工能力、技術裝備和列車牽引能力等多個方面進行統籌考慮，採用先進技術和工藝建設，取直線路後較老成昆鐵路縮短了近200公里。
成昆鐵路擴能改造工程北起四川省成都市，南至雲南省昆明市，採取分段建設的方式進行，永廣鐵路預計2019年開通運營，待成都至昆明全線開通運營後，從昆明至成都將由現在的20小時壓縮到7小時左右。
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