普吉島沉船事故的救援接近尾聲，截至目前，44名中國遊客遇難，仍有4人失聯。
媒體開始尋找事件的主要責任方，包括“鳳凰號”船主違規出海，未保障遊客使用救生衣等等都被廣泛議論。中泰雙方也已經開展聯合調查。
但7月9日上午，泰國副總理巴逸上將宣稱：經過警方調查，翻船造成40多名中國遊客死亡的普吉租船旅行社幕後老闆為中國人，此旅行團為非法的“零元團”。出事原因為：此租船旅行社拒絕聽取氣象局風暴來臨的警告執意出海，罪在“零元團”船公司的中國籍負責人，對泰國旅遊業不會造成影響。
泰國副總理巴逸發言。
當時筆者判斷，巴逸所說出事原因都是謊言，目的是為了推卸掉政府責任。
今天，在引發如潮批評之後，巴逸表示道歉，但仍然堅稱，自己聽到的彙報就是這樣的。
好，那我們來一條條看，在這次天災人禍中，遊船船主到底有多大的責任？這背後的種種漏洞從何而來？事件發展至今又是誰在轉移視線？
【強颱風沒發警報，船主不出海就要賠錢】
既然是“拒絕聽取氣象局風暴來臨的警告執意出海”，我們就把每一份警報梳理一下，看看泰國政府是否盡到了相關的義務。
1、警方表示，早在7月4日，普吉島當地政府就已發佈風浪預警，提示惡劣天氣將一直持續到10日。
普吉島防災減災部門7月4日發出的提醒。
然而，7月4日的這份警報來自於泰國防災減災部門（DDPM），主要是預測安達曼海岸部分地區降雨量大，西南風20-40公里/小時（約6級大風）。預計海浪將達到2至3米高，雷暴期間高於3米。
這份通知由普吉島副府尹Snith Sriwihok簽發後，發給了當地的區長、海事辦公室主任、漁業辦公室主任和各地的市長。這份通知旨在命令官員做好準備，並警告人們。當地呼叫中心也被要求保留人手值班以便隨時提供協助。很明顯，這份警告並不具有強制性。
2、距離事發時間最近的是泰國氣象局7月5日下午4點的緊急通知書，只是提醒“船最好暫時不要出海”，這條消息是否通知到了遠在皇帝島的“鳳凰號”不得而知。
事後氣象局網站數據顯示，5號的最大風速達到46.3千米/每小時，相當於強颱風的水平。一直在追蹤颱風“瑪利亞”的泰國氣象局真的不能預警嗎？
泰國氣象局網頁截圖。
另有媒體表示。泰國氣象局曾在7月4-6日發佈氣象預警。但根據筆者查詢，泰國氣象局的七月第一份警報是6日發佈的，在這份事後發佈的警報中，氣象局稱“南方暴雨兼有強風巨浪”，只是建議所有船隻小心行駛，小型船隻停在岸邊。
當地旅行社工作人員說，通常，如果是風暴很嚴重會收到“禁止一切出海活動”的預警，而這次並沒有收到這種通知。
3、實際上，翻檢之前的新聞可以看到，出海最嚴的禁令往往來自於普吉海事辦公室。在2014年10月一起賽艇事故後，海事官員制定了一套嚴格的規定——也就是很多媒體提及的紅綠旗系統。
此前的普吉島海事辦公室負責人
就是說如果氣象部門發出警告，海況糟糕時在碼頭掛起紅旗，小船不得離開岸邊，因為這是官方規定，所以此種情形下不出海旅行社無權求償。如果船主無視官方警告出海，將會被判入獄6個月。而風平浪靜時，在港口掛綠旗，這種情況下如果船主不出海，他們不僅要退還票價，還要向旅行社支付賠償金。
我們從很多媒體發回的視頻可以看出，當天碼頭掛的是綠旗。
圖片來自環球時報
如果你是船主，出不出海？所以說，泰方所稱的“綠旗不代表沒有風險”並沒有實際意義。
這套系統於當年11月8日正式啟用，船舶經營者投票支持這一制度，但也提建議稱應該考慮距離比如短途航線可以綠旗、或者提前幾天宣佈紅旗以便給客戶交代等等。很明顯，這些方案並沒有全部實行。
【“零元團”可不要張嘴就來】
另外，巴逸先生昨天張口就是“零元團”的說法著實令人驚訝。
“零元團”，說的是指旅行社組織的低於成本價的旅行團，主要盈利模式是帶著遊客購物，這在多年前還比較流行，但是，巴逸先生，你面對的都是花四五百塊錢買了出海一日遊的自由行遊客啊！
旅行社也直接指出，零元團是泰方對自由行當地玩樂產品的誤讀。
媒體很快評論，泰方在未出示任何有效證據的情況下，就得出“罪在‘零元團’”的論斷，難逃依仗自身深諳境外遊“潛規則”之道，而強行“甩鍋”之嫌。這更像是保護泰國旅遊業的一種下意識反應。
實際上，泰國旅遊業近來飛速發展，也滋生了相當程度的混亂，比如對於自由行旅客缺乏引導和管理，沒有專人介紹安全知識。普吉島近年來“事故頻發”早已眾人皆知，巴逸先生可以捫心自問盡到監管責任了沒有？
恐怕沒有。在下面的很多細節裡，我們可以看到政府部門的懈怠、懶惰甚至與利益的共謀。
【最“豪華”遊輪身世並不清白】
“鳳凰號”被稱為主打豪華概念的遊船。擁有泰國海事局核准頒發的ship license，具備合法運營資質，隸屬當地船公司TC BLUE DEAEM。
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但也是這艘看起來豪華穩定的110噸大船，在風暴中從側翻到完全沉沒只有兩分鐘。此前還曾傳出過船底有兩噸水泥的傳言。
那麼尺寸大、重心高、吃水淺的鳳凰號真的合格嗎？
根據澎湃新聞的調查，製造這艘船的船廠營業執照已過期。而2017年建造完畢的“鳳凰號”卻通過了泰國海事局的審查，取得了相關的執照。但對於船隻進行安全檢測的細節，船廠老闆則以配合政府調查為由拒絕透露更多消息。
製造“鳳凰號”的船廠車間
TC潛水公司泰國老闆陳雅婷此前表示，買船時選擇“鳳凰號”是因為它看起來“比較大、比較穩”，一般的風浪影響很小。而對於船體結構，她和中國丈夫都表示一無所知。
一般人無法判斷船隻的穩定性還情有可原，但監管部門盡到足夠義務了麼？沒有。
【致命救生衣：當地有強制規定但從沒罰過款】
根據現場的描述，船方有很多操作不規範的地方。比如在剛登船的時候要求穿救生衣，過一段時間再收回去。
另外下午從皇帝島出發後，因為救生衣大部分是溼的，所以船員表示“現在可以不用穿救生衣了”。很多乘客便脫下救生衣掛在柱子上。
似乎是為了證實大船在惡劣海況下的穩定性，導遊和工作人員都沒有穿救生衣。在船晃得厲害時，導遊安慰他們說：“你看我都沒穿救生衣，不用怕。”這樣的思路造成了致命的延誤。
沉船事故發生時的場面
船艙開始進水的時候，船員阻止遊客出去。等船身已經傾斜很嚴重了才拼命地讓乘客離開船艙。直到船翻前幾分鐘，導遊才匆忙給一層的遊客發放救生衣。而導遊來不及跑上二層，幾乎沒有幾個人獲得救生衣。很多在二樓KTV裡的孩子都沒有跑出來。
當時，船艙裡已經亂成一團。有幸存乘客回憶自己掉進海里喝了好幾口水，恍惚間抓到一件救生衣趕緊扣上，遊向了救生筏。“沒有救生衣的，大多活不了”。
結合其他的描述，船員和導遊的處理貽誤時機，造成了極大的損失，他們的責任無可推卸。
眼光放長遠一些，為什麼他們會把救生衣當做兒戲呢？
在船上穿著救生衣是在2014年出臺的嚴格新規之一，海事辦公室規定：如果乘客沒有穿著救生衣，船隻不許離開港口。可能也考慮到了出港脫掉救生衣的情況，官員額外規定，如果在海上被發現沒有穿著救生衣，船主將被罰款10000泰銖。
但是仔細翻檢普吉當地的新聞，海事辦公室處罰海灘吸菸、處罰破壞珊瑚礁、搜尋鯨鯊，在節假日期間對船隻進行例行檢查……但這10000泰銖真的從來沒見罰下去過，執法不嚴可見一斑。
值得關注的是，泰國官方今年1月剛剛出臺了救生衣強制標準，但對確保乘客全程穿戴方面沒下什麼功夫。
【理論上不可能存在的超載，關鍵時刻掉鏈子的監控】
此前警方曾經表示大多數遊船傾覆事故是因為超載等原因引起，所以也在這個方面進行了調查。
後來船主多次表示並未超載，警方也予以支持。
但實際上，在普吉島超載，在理論上是不可能的。
早前的一個細節也證明了超載的困難度。2016年1月普吉府尹Chamroen和當地海事辦公室主任視察普吉島一個碼頭，期間這位領導表示，已經命令在海灘碼頭安裝監控，瞭解每一位抵達或離開的情況。
據稱所有的旅客被要求向監控展示護照或者身份證件。通過這樣的監控方式，保證每一艘船不會超載，還要保證每位乘客都穿著救生衣。這將為每個船員和遊客提供最大限度的安全保證。
普吉島Rassada碼頭
言猶在耳，但實際上這套監控系統的運行值得懷疑，畢竟直到昨天，泰方在酒店發現5個人有二次活動跡象的時候，才說發現5人倖存。他們不妨解釋解釋，為什麼要花5天時間才知道有5名遊客不在船上？
嗯，對了，提出這個監控建議的Chamroen大人，在當年年底就去另外一個省工作了。
【事發前一個月，中方專門打招呼：安全！安全！】
中國人在泰安全事故太頻繁了，頻繁到今年5月，中方還專門和普吉府打過招呼。
5月23日，中國駐宋卡總領館在普吉府舉辦了2018中國遊客赴泰南旅遊安全聯席會議，就中國遊客的安全問題表達了關注。中方表示很多中國遊客在安達曼海溺水身亡成為主要議題，應該避免此類情況的發生。
左為普吉府尹，右為中方領事。
中方呼籲各個水上活動場所都有關於溺亡危險的警告，並且要求在下水之前，旅行社要進行測試。中方還呼籲加上海上交通安全的措施，尤其是快艇必須有救援設備，以便在緊急情況下挽救遊客生命。中方也明確表示，需要在海灘上有更多救生員。
當時，普吉府尹諾拉帕辯護道：無論是在陸上還是海上，官員們都在努力執行遊客安全的規則。尤其是在僱傭救生員方面，由當地機構負責，普吉府行政機構負責出錢。但根據普吉新聞的消息，這些錢並沒有執行到位。另外雖然府尹大人表示救生員將按照國際標準認證。但專業人士評估表示，除了芭東海灘之外，普吉島其他所有地域都缺乏救生員。
一番表態之後，中方的建設性提議就這樣被推諉掉了。
【泰國官方想甩鍋，我們不能讓它溜了】
事前不聽勸，事後甩鍋的速度比誰都快。
從目前警方的行動和表態來看，泰國官方的處理思路就是儘快把輿論平息，把海難簡化成孤立事件來處理，儘可能減少對旅遊業的影響。
當做孤立事件處理，就意味著忽視政府管理的種種漏洞，就意味著可以把所有的責任甩給船隻和個人。
很多資深泰國觀察人士表示，泰國政府正在不斷找鳳凰號所屬潛水店的漏洞，比如中國人傀儡控股云云，很多業內人士表示，旅行社和船公司是否有中國投資者參股、公司中是否有中國籍管理人員和災難的發生沒有直接關係，應該更積極地尋找事故發生的真正原因，而不能因為涉事公司有中國投資者參股就認定整個事故完全是中國人的責任。
可見泰官方的目的就是為了轉移視線，大事化小小事化了。
泰方的手段不止於此，他們調查發現“鳳凰號”所屬的TC Blue Dreams公司非法在北普吉攀牙灣為中國遊客建造碼頭，林業部門還指控相關公司非法侵佔普吉森林。看起來是努力破案對不對？
7月9日新聞報道
但是，這個非法建設碼頭，實際上警方3月份就知道了！3月3日林業部的人士和旅遊警察曾根據線報檢查過這裡，當時的報道可壓根沒提“鳳凰號”，只是說這裡服務中國和俄羅斯的遊客，要起訴云云。
3月3日新聞報道
4個月之後，一艘客船突然翻覆，然後官方立即用這些舊案指控涉事公司，是不是有些蹊蹺呢？
雖然泰國總理巴育表示要清除之前的失誤，但如果停留於泛泛而談，根本不會有任何改變。我們可以看看之前泰國政府有多少次整改的機會：
2014年10月，泰國普吉島附近海域發生一艘快艇和漁船相撞事故。
2015年4月，載有100人的遊船在普吉島附近起火爆炸，一名以色列女孩失蹤。
2015年12月21日，泰國普吉島附近發生船隻相撞事故，一名韓國遊客遇難，另一人下落不明。
2016年2月2日，中國遊客陸衛東在Batok Bay游泳後於昏迷狀態下被轉移到Vachira普吉醫院時去世。媒體懷疑現場並沒有導遊陪同。
2016年6月8日，兩艘快艇從普吉島駛往攀牙灣和甲米省的途中相撞，致使兩名中國遊客喪生，34名遊客受傷。
2016年6月8日，普吉島撞船事故現場。
2017年7月，一艘載有中國遊客的快艇與一艘長尾船相撞，19人受傷。
2017年7月12日，一名澳洲遊客在普吉島玩滑翔傘出現意外，高空墜海身亡。
2018年1月14日，普吉島一艘快艇由於發動機爆炸，造成1人死亡多人受傷。船上有26名中國遊客。
在安全管理方面，泰國並不是一個靠譜的國家。很多親歷者表示，“泰國政府旅遊設施的安檢形同虛設，說的多做的少，各個都是事後佬。”縱觀本次事件，泰國政府管理懈怠無疑是本次事件的一大元兇。
為什麼呢？泰國政府的救援不可謂不積極，從軍隊到地方部門，都貢獻了很多力量。當然，漁民和民間志願組織也值得尊敬。泰國政府的理賠也很有誠意，每位遇難者100萬泰銖，基本上是頂格賠償。另有數據顯示，泰國的2017遊客理賠金額佔全世界的四分之一。
但唯獨缺乏安全預防的意識，為了短期的發展，犧牲了太多的原則。從事件後續來看，短期的旅遊業利益驅動（2016年普吉島旅遊收入達到95.5億美元，佔到當年泰國GDP的2%），加上國際媒體對普吉島沉船缺少關注（更多關心洞穴少年的離奇情節），這起泰國現代史上最大的海難，很容易成為過眼雲煙。
而後續到泰國旅行的各國遊客，包括千萬中國遊客，依然可能承擔著超出正常水平的風險。
雨季尚未過去，而街市依舊太平，這會是怎樣一種悲哀？
不要讓同胞的血白流。
（本文僅代表作者觀點，與環球新聞立場無關）
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