中美經過幾番博弈“互懟”之後，提高來自美國產品關稅的7月6日即將來臨。其中，受影響最大的就是林肯汽車了。
而在中方清單範圍內的汽車整車稅率一降一增的話，7月6日之後來自美國的進口車稅率將增加至40%。在國內市場很穩定的情況下，對於產品全部進口的林肯來說，25%的關稅增幅無疑成為一枚“穿甲重磅炸彈”。
2017年，中國出口到美國的整車數量僅為5.3萬輛，而從美國進口的整車卻達28.02萬輛，佔我國全年整車進口的22%。我們知道，2017年林肯在中國的總銷量超過5.4萬輛，這相當於佔到了進口美國車的19.27%。
所以，對於林肯來說，一旦關稅提高落實，即將面臨的是災難性的生死考驗。而這種生死危局，又會讓一個人特別“頭大”，這就是即將於7月16日就任林肯亞太及中國區總裁的毛京波。對於毛京波來說，採取什麼措施來拯救林肯，立即成為一個超級棘手的問題。
都是關稅惹的禍？
林肯近三年的業績可謂亮眼，從2015年的11,630輛開始，2016年32,558輛，到2017年提升到了54,124輛，可謂一時風光無限。不過進入2018年，林肯遭遇瓶頸。2月和4月的業績下跌，讓2017年同比66%增幅的強勢上升勢頭從年初開始就戛然而止。
時間到了5月，林肯的銷量為3700輛，依然沒有起色，連續兩個月下跌達到了兩位數。而從市場層面來看，今年國內豪華車市場延續了高歌猛進勢頭，相對於奧迪、沃爾沃、凱迪拉克等品牌增速都超過30%，這讓林肯銷量下滑顯得更為“扎眼”。雪上加霜的是，林肯近三個月來進行了三次召回，這個節點上的召回，無疑是相當影響銷量的。
6月8日，因為蓄電池線束和排氣隔熱罩產生干涉而存在安全隱患的問題，林肯召回了11,044輛林肯大陸。而4月份的第一次是因為方向盤螺栓存在鬆脫隱患的問題，林肯召回了17,912輛MKZ系列；第二次是因為自動變速箱的液力變矩器存在可能導致變速箱和發動機脫開的隱患，同樣召回了47輛MKZ車型。
推演一下，如果7月6日開始提高關稅，那麼對於林肯，將極大地影響銷售。這次的提稅，根據稅率，以價格最低的林肯MKZ尊悅版26.18萬元市場指導價來算，幾乎要增加成本6.545萬元，而林肯系的最貴車型將上漲25萬元左右。這對於林肯全系產品來說，幾乎無法承受如此鉅額的成本增加。
雖然，林肯汽車內部人士曾透露，林肯全系車型將在中國市場維持廠商建議零售價不變。但是，關稅提高後的價格成本對於銷售的影響遠比我們認為的厲害。大家應該記得，2009年和2015年的兩次購置稅減半政策，合計下來，售價20萬元左右的不過每輛車能優惠萬元左右，但是對於市場的影響，這是“地球人”都知道的。巨大的井噴作用，讓人無法忽視。反過來也一樣，6~25萬多元的價格提升，肯定會讓潛在消費者轉投他處，優質客戶流失。
此外，對於不滿足於做小眾品牌的林肯來說，國產這條本土化道路的誘惑頗大。而業內人士也指出過，豪華車國產後，“原裝進口”光環消失，會給銷售帶來負面影響，一個例子就是捷豹路虎攬勝極光。此外，國產後的產能壓力，如果剋制不住急功近利、向經銷商壓庫的衝動，把品牌建設的錢都拿來搞促銷，國產的結果將適得其反。
從時間上來說，林肯最快也要等到2019年才能國產，而且國產也不是上來就能達到滿負荷運轉的，總有個磨合的過程，還有跟合作伙伴長安如何配合的問題等等，這都是需要花時間精力去解決的。
林肯現在的定位，是豪華車陣營的二級梯隊，除了瞄著ABB，最直接的就是凱迪拉克等對手，自然在價格上要做折讓，才能稍有競爭的優勢。所以，今年以來，林肯在終端已經做了2-6萬元的降價。而且，林肯不像凱迪拉克，已經全部國產，旗艦車型也即將國產，產品陣列齊全，在這場貿易戰中毫髮無損。而提稅後，林肯的這點價格優勢喪失殆盡。
只有在另一種情況下，林肯會稍有喘息之機。那就是中美貿易戰通過談判而消解，關稅維持原狀不再提高，但是這種“撞大運”的情況，是林肯根本無法控制的，“林肯之道”的命運被別人捏在手上。林肯恐怕做夢都沒想到，會有貿易戰這種“躺槍”的情況出現吧。
“掉下來的刀子”
作為近期比較轟動的新聞事件，毛京波下決心從順風順水的奔馳，來到業績碰到瓶頸的林肯，其所面臨的職業生涯挑戰，毋庸諱言。只是，毛京波在這個時候來到林肯，不管從哪個角度來看，上來就接手一個非常糾結的危局，甭提多彆扭了。
而且，毛京波轉戰林肯，根據獵頭公司的流程，相信雙方至少在半年前就已經開始接觸，而作為林肯的母公司，福特從近兩年發現其中國市場情況發生“失速”開始，其實就已經在想辦法了，所以也從側面印證了福特和林肯對於中國市場的焦慮。
君不見，今年5月，毛京波在奔馳的同事李宏鵬先行一步加入了福特汽車公司，並擔任福特汽車大中華區市場及銷售副總裁。而林肯此次換將，梅藹明回美國任自動駕駛公關總監，但是這個危局就得毛京波來承擔了。對於毛京波，未來是幸運還是不幸？憑一己之力，能夠扭轉林肯的下跌勢頭嗎？
有句話說，“千萬別急於去接掉下來的刀子。”對於即將到任的毛京波來說，林肯就是掉下來的刀子。而且，怕就怕林肯被2017年在中國市場上的超常表現衝昏了頭腦，要知道，凱迪拉克在中國用了9年才達到5萬輛，而3年達到5.4萬輛的林肯，難免忘乎所以地認為“人有多大膽、地有多大產”，開始大幹快上，想從小眾品牌變成大眾品牌。
林肯以往的高速增長，得益於不斷地引入產品和建立新渠道兩大方面。迄今為止，林肯中國已經有104家林肯中心陸續開業，據悉到2018年年底，將建成125家林肯中心，而這些林肯中心都是高成本的傳統型經銷商，投入大，回報期長。一旦碰到瓶頸，對於經銷商來說，就是件“殺雞取卵”的大事。
“壓力從去年底就開始了，林肯前幾年的策略就是不斷開新店和壓貨，但是店面多了客源就被分流，經銷商的積極性受到抑制，結果就是大家都不好賣。”某位不願具名的經銷商投資人表示。
而在產品方面，林肯大部分車型都與福特汽車存在很高關聯度，甚至有“換殼福特”的說法。例如MKX與福特的銳界，不僅同平臺連動力系統都十分雷同。再比如，林肯大陸從名字到外觀都有山寨賓利歐陸的嫌疑，甚至在一些美國汽車媒體的報道中，比作是款大號的福特金牛座。作為福特主推的豪華品牌，而並沒有特別突出的產品力，導致林肯在這場競爭中沒有優勢。
除此之外，林肯在品牌定位和品牌形象塑造上，並沒有清晰的表現，而被視作主要優勢的“林肯之道”服務也正在慢慢失色。為什麼會出現這種問題？其實林肯的問題，其根源還是在福特。從常識判斷，如果不是林肯和福特內部的體系方面出現了問題，打亂了既定的節奏，不會有銷量的波動和主力產品的大幅下跌。
林肯是福特的子品牌，要知道福特在中國的日子並不好過。據知情人士透露，福特對於2018年主力產品福克斯的銷量很悲觀，認為福克斯、福睿斯能超過50萬輛相當困難。對於百年福特來說，在中國市場的折戟沉沙早就焦頭爛額了。而福特目前手上又沒有太多的牌可打，CEO韓愷特也只能通過“成本大法”來安撫投資人和股東焦躁的情緒，但這終非長久之計。
此外，林肯汽車入華三年多以來，也鮮有針對消費者進行的品牌營銷活動，這些短板，是林肯目前遭遇銷量下滑的一些深層次原因，如果不能及時突破，難免會重蹈DS、英菲尼迪的覆轍，陷入業內所講的“新品牌怪圈”。
換言之，目前林肯中國之所以碰到瓶頸，就是體系能力到了瓶頸。林肯中國如果要達到年銷10萬輛級別，以現在的體系是非常艱難的，甚至會導致涸澤而漁，最後以斷崖式下跌而打回原形。
而且，林肯面對關稅提高的困境，要麼提價，要麼自己承擔損失，無論什麼選擇，都是件“賠本賺吆喝”的買賣。而福特去年就表示未來5年要削減140億美元成本，如何有餘力來堵這個“漏”？面對如此的局面，百年福特和林肯，如何化解呢？難不成，最後將這個問題拋給一箇中國女子來“背鍋”吧？或者毛京波最終“飲恨而退”，這都不是我們想看到的“權力的遊戲”般的結局吧。
閱讀更多 汽車公社 的文章
