本文为史图馆专栏约稿，仅代表作者观点，与史图馆立场无关。
众所周知，在第二次世界大战中，租借法案对于苏联能够最终战胜德国起到了不可或缺的作用，其中美国对苏联的输血量最多，总的来说，美国通过租借法案一共交付给苏联的物资总价值达110亿美元，向苏联运送了42,7284辆卡车，1,3303辆装甲车辆，3,5170辆摩托车，2328辆军械服务车辆，1,4798架飞机，267,0371吨石油产品（汽油和石油）或57.8％高辛烷值航空燃料447,8116吨食品（肉类罐头，糖，面粉，盐等），1911台蒸汽机车，66台内燃机车，9920辆平车，1000辆自卸车，120辆油罐车和35辆重型机械车。
1945年 华沙城中的苏军和他们的威利斯吉普
这些物资主要通过三条路线进入苏联：北极航线，太平洋航线和波斯走廊，其中太平洋航线包括穿过白令海进入北冰洋的部分，在盟军控制了地中海的制海权之后，部分物资也不经过波斯走廊而转而经过地中海运往苏联，在这几条路线中，最为人所知的无疑是北极航线，这是为苏联提供援助的最短路径，也是最危险的，损失率达到了7%，但北极航线只占到了对苏总援助的23%左右，太平洋航线才是运输物资最多的路线，占到了50%，也是本文将要介绍的。
英国关于北极航线的战争海报
但是在介绍太平洋航线之前，关于北极航线我们还有一些问题需要澄清，比如说，摩尔曼斯克对于北极航线的重要性长期以来都被高估了，事实上，除了摩尔曼斯克以外，北极航线的另外一个重要目的地是阿尔汉格尔斯克；摩尔曼斯克在战争中接收了200万吨物资，而阿尔汉格尔斯克接收了170万吨物资，两者不相上下，而摩尔曼斯克的物资需要通过基洛夫铁路（Кировская железная дорога）向南运输，然而在梅德韦日耶戈尔斯克（Medvezhyegorsk Медвежьегорск）被芬兰军队占领之后，摩尔曼斯克——列宁格勒的铁路线已经被切断，从摩尔曼斯克而来的物资只能在白海城（Belomorsk Беломорск）向东运输然后再南下支援前线，但这样一来便和从阿尔汉格尔斯克南下在时间上并无多大差别。
基洛夫铁路的地图 请仔细观察 上述地名在图中均可找到 阿尔汉格尔斯克在图片右上角
这里可能有人会问：冬季航行的问题呢？众所周知，摩尔曼斯克是北极圈内的不冻港，那么阿尔汉格尔斯克呢？事实上，在1941年10月份和1942年1月份的北极航线船队中有不少目的地是阿尔汉格尔斯克，比如PQ5船队，以及1942年1月的PQ8船队，1943年12月到达的JW54B JW55A船队最终目的地也是阿尔汉格尔斯克，可见冬季的阿尔汉格尔斯克仍然是可以通航的。
这样一来，就算德军占领了摩尔曼斯克，或者芬兰军队占领了白海城，苏联还有阿尔汉格尔斯克作为备用的港口，唯一的问题可能是战争初期阿尔汉格尔斯克的港口规模不如摩尔曼斯克大，但随着战争的进行这一问题也得到了解决。
虽然北极航线在运输物资比重上没有太平洋航线来得高，但太平洋航线运输的大部分是非战争物资（原因后文会提到），比如食品，原材料，非军事货物，如卡车和其它车辆，而与之对比，北极航线大部分运输的都是军用物资，以著名的PQ17船队为例，这支船队包括35艘货船，其运输的物资大部分都是飞机，坦克，弹药以及军用汽车。
租借法案各条航线运输物资数量 可见太平洋航线占比之多
太平洋航线：
1941年7月，莫洛托夫访问美国期间提出了开辟太平洋航线的建议，罗斯福同意了这一建议。太平洋航线于1941年10月开通，美日进入交战状态后，来往于这条航线上的商船全部悬挂苏联国旗，（由于《苏日中立条约》，日本人并不能对这些船做什么，最多也就是检查检查看看有没有军事物资）这些货船中大部分都是属于远东国家海运公司（Far Eastern State Shipping Company FESCO），在战争初期，他们拥有85艘船只，还有5艘油轮，随着战争的进行，到了1942年11月，盟军拒绝那些航速过慢的苏联船只加入北极船队，于是这些船只加入了FESCO，在1941年到1945年间，总共有39艘船舶从其它苏联轮船公司转移到FESCO。
除此之外，美国的租借给FESCO的船只也在1942年加入了太平洋航线的，最初是一些修理的老旧的船只，但1943年1月起，自由轮也被租借给苏联；1942-1945年，每年FESCO收到的船舶数量如下：27、46、20、35。除了FESCO外，NKVD的远东建设信托（ Dalstroy Дальстро́й）也有四艘高速货轮参与了太平洋航线，他们大约独自运输了50万吨物资。
第一艘加入FESCO的自由轮—Krasnogvardeets号 拍摄于西雅图附近 船身上的“USSR”标记清晰可见
NKVD的船队的旗舰——Felix Dzerzhinsky号
在旧金山武装警卫队中心完成了训练的苏联水手
太平洋航线总览
来自美国和加拿大的船舶在阿留申群岛的聚集在乌纳拉斯卡（Unalaska），在夏天，有一部分船只在经验丰富的船长带领下，向北到达普罗维登斯湾（Providence Bay），然后再经过白令海峡进入北冰洋，然后在西伯利亚地区河流入海口处的城市卸货，再由内河航运继续转运，这些物资中不少都是为阿拉斯加-西伯利亚空中走廊（ Alaska-Siberian air road ALSIB）的飞机准备的油料，关于ALSIB，我们下文还会提到。这部分物资大约有45,2393吨。
乌纳拉斯卡的位置
普罗维斯登湾的位置
除了这少部分船只，剩下的船只会向西航行，绕过科曼尔多群岛（Komandorski Islands），然后沿着堪察加半岛南下，在夏季，携带非军事物资的船会直接穿过宗谷海峡到达海参崴（符拉迪沃斯托克）；在冬季，这些船只会南下绕过九州岛从对马海峡北上到达海参崴（符拉迪沃斯托克）。
至于装载军事物资的船只，他们必须在彼得罗巴甫洛夫斯克卸载掉一部分货物，然后经过鄂霍次克海，在这里又有部分船只北上在马加丹（magadan）卸货，剩余的则穿过萨哈林岛与大陆之间的鞑靼海峡，向南到达海参崴（符拉迪沃斯托克）。除此之外，还有一些货轮将货物卸载在尼古拉耶夫斯克（庙街）港，然后将货物装载在阿穆尔河上的货轮上，逆流而上到达共青城和哈巴罗夫斯克。总之，最后这些物资将通过西伯利亚大铁路运输到苏联东部。在这期间，彼得罗巴夫罗斯克的港口规模也得到了扩大。在战争中，海参崴（符拉迪沃斯托克）转运了高达1000万吨的物资，其中79%是进口的，一共有3,2000次的货轮停靠在此，通过西伯利亚大铁路，它发送了40,0000辆汽车，可能那张华沙城中的威利斯吉普就是通过这种方式运送到苏联的。
至于转运速度问题，海参崴（符拉迪沃斯托克）距离旧金山5250英里，距离苏联西部6350英里，货轮一般需要20天才能完成一次运输，加上通过铁路运输的10天，完成一次运输总共需要一个月。
当然，这条航线也谈不上100%安全，在1941年-1945年间，日本总共截停了苏联货船178次，时间从几小时到几个月不等，而著名的科曼尔多海战就发生在航线周围，事实上，在整个二战中，太平洋运输船队总共有23艘船只损毁，其中有9艘因暴风雪而搁浅，被浮冰压碎或者误入了苏联的雷区，另外14艘嘛.....则是被敌军或者友军火力击沉的。其中有七艘是被扬基佬的潜艇击沉的！这也怪不得扬基佬，赶上晚上黑灯瞎火的，看不出来是自己人也很正常，以下是七艘被击沉的货轮的相关信息:
Angarstroy号1942年5月1日在东海被SS-210 Grenadier击沉
Kola号 Ilmen号1943年2月16-17号在太平洋被SS-276 Sawfish击沉
Seiner号1943年7月9日在日本海被SS-178 Permit击沉
Belorussia号, 1944年3月3日在鄂霍次克海被 SS-381 Sand Lance击沉
Ob号1944年7月6日在鄂霍次克海被SS-281 Sunfish击沉
Transbalt号，1945年7月13日在日本海被SS-411 Spadefish击沉
根据苏联的资料，在太平洋航线上总共有240人死亡，其中有145人是死于米军的鱼雷。。。
在符拉迪沃斯托克的Transbalt号的纪念碑
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