本文為史圖館專欄約稿，僅代表作者觀點，與史圖館立場無關。
眾所周知，在第二次世界大戰中，租借法案對於蘇聯能夠最終戰勝德國起到了不可或缺的作用，其中美國對蘇聯的輸血量最多，總的來說，美國通過租借法案一共交付給蘇聯的物資總價值達110億美元，向蘇聯運送了42,7284輛卡車，1,3303輛裝甲車輛，3,5170輛摩托車，2328輛軍械服務車輛，1,4798架飛機，267,0371噸石油產品（汽油和石油）或57.8％高辛烷值航空燃料447,8116噸食品（肉類罐頭，糖，麵粉，鹽等），1911臺蒸汽機車，66臺內燃機車，9920輛平車，1000輛自卸車，120輛油罐車和35輛重型機械車。
1945年 華沙城中的蘇軍和他們的威利斯吉普
這些物資主要通過三條路線進入蘇聯：北極航線，太平洋航線和波斯走廊，其中太平洋航線包括穿過白令海進入北冰洋的部分，在盟軍控制了地中海的制海權之後，部分物資也不經過波斯走廊而轉而經過地中海運往蘇聯，在這幾條路線中，最為人所知的無疑是北極航線，這是為蘇聯提供援助的最短路徑，也是最危險的，損失率達到了7%，但北極航線只佔到了對蘇總援助的23%左右，太平洋航線才是運輸物資最多的路線，佔到了50%，也是本文將要介紹的。
英國關於北極航線的戰爭海報
但是在介紹太平洋航線之前，關於北極航線我們還有一些問題需要澄清，比如說，摩爾曼斯克對於北極航線的重要性長期以來都被高估了，事實上，除了摩爾曼斯克以外，北極航線的另外一個重要目的地是阿爾漢格爾斯克；摩爾曼斯克在戰爭中接收了200萬噸物資，而阿爾漢格爾斯克接收了170萬噸物資，兩者不相上下，而摩爾曼斯克的物資需要通過基洛夫鐵路（Кировская железная дорога）向南運輸，然而在梅德韋日耶戈爾斯克（Medvezhyegorsk Медвежьегорск）被芬蘭軍隊佔領之後，摩爾曼斯克——列寧格勒的鐵路線已經被切斷，從摩爾曼斯克而來的物資只能在白海城（Belomorsk Беломорск）向東運輸然後再南下支援前線，但這樣一來便和從阿爾漢格爾斯克南下在時間上並無多大差別。
基洛夫鐵路的地圖 請仔細觀察 上述地名在圖中均可找到 阿爾漢格爾斯克在圖片右上角
這裡可能有人會問：冬季航行的問題呢？眾所周知，摩爾曼斯克是北極圈內的不凍港，那麼阿爾漢格爾斯克呢？事實上，在1941年10月份和1942年1月份的北極航線船隊中有不少目的地是阿爾漢格爾斯克，比如PQ5船隊，以及1942年1月的PQ8船隊，1943年12月到達的JW54B JW55A船隊最終目的地也是阿爾漢格爾斯克，可見冬季的阿爾漢格爾斯克仍然是可以通航的。
這樣一來，就算德軍佔領了摩爾曼斯克，或者芬蘭軍隊佔領了白海城，蘇聯還有阿爾漢格爾斯克作為備用的港口，唯一的問題可能是戰爭初期阿爾漢格爾斯克的港口規模不如摩爾曼斯克大，但隨著戰爭的進行這一問題也得到了解決。
雖然北極航線在運輸物資比重上沒有太平洋航線來得高，但太平洋航線運輸的大部分是非戰爭物資（原因後文會提到），比如食品，原材料，非軍事貨物，如卡車和其它車輛，而與之對比，北極航線大部分運輸的都是軍用物資，以著名的PQ17船隊為例，這支船隊包括35艘貨船，其運輸的物資大部分都是飛機，坦克，彈藥以及軍用汽車。
租借法案各條航線運輸物資數量 可見太平洋航線佔比之多
太平洋航線：
1941年7月，莫洛托夫訪問美國期間提出了開闢太平洋航線的建議，羅斯福同意了這一建議。太平洋航線於1941年10月開通，美日進入交戰狀態後，來往於這條航線上的商船全部懸掛蘇聯國旗，（由於《蘇日中立條約》，日本人並不能對這些船做什麼，最多也就是檢查檢查看看有沒有軍事物資）這些貨船中大部分都是屬於遠東國家海運公司（Far Eastern State Shipping Company FESCO），在戰爭初期，他們擁有85艘船隻，還有5艘油輪，隨著戰爭的進行，到了1942年11月，盟軍拒絕那些航速過慢的蘇聯船隻加入北極船隊，於是這些船隻加入了FESCO，在1941年到1945年間，總共有39艘船舶從其它蘇聯輪船公司轉移到FESCO。
除此之外，美國的租借給FESCO的船隻也在1942年加入了太平洋航線的，最初是一些修理的老舊的船隻，但1943年1月起，自由輪也被租借給蘇聯；1942-1945年，每年FESCO收到的船舶數量如下：27、46、20、35。除了FESCO外，NKVD的遠東建設信託（ Dalstroy Дальстро́й）也有四艘高速貨輪參與了太平洋航線，他們大約獨自運輸了50萬噸物資。
第一艘加入FESCO的自由輪—Krasnogvardeets號 拍攝於西雅圖附近 船身上的“USSR”標記清晰可見
NKVD的船隊的旗艦——Felix Dzerzhinsky號
在舊金山武裝警衛隊中心完成了訓練的蘇聯水手
太平洋航線總覽
來自美國和加拿大的船舶在阿留申群島的聚集在烏納拉斯卡（Unalaska），在夏天，有一部分船隻在經驗豐富的船長帶領下，向北到達普羅維登斯灣（Providence Bay），然後再經過白令海峽進入北冰洋，然後在西伯利亞地區河流入海口處的城市卸貨，再由內河航運繼續轉運，這些物資中不少都是為阿拉斯加-西伯利亞空中走廊（ Alaska-Siberian air road ALSIB）的飛機準備的油料，關於ALSIB，我們下文還會提到。這部分物資大約有45,2393噸。
烏納拉斯卡的位置
普羅維斯登灣的位置
除了這少部分船隻，剩下的船隻會向西航行，繞過科曼爾多群島（Komandorski Islands），然後沿著堪察加半島南下，在夏季，攜帶非軍事物資的船會直接穿過宗谷海峽到達海參崴（符拉迪沃斯託克）；在冬季，這些船隻會南下繞過九州島從對馬海峽北上到達海參崴（符拉迪沃斯託克）。
至於裝載軍事物資的船隻，他們必須在彼得羅巴甫洛夫斯克卸載掉一部分貨物，然後經過鄂霍次克海，在這裡又有部分船隻北上在馬加丹（magadan）卸貨，剩餘的則穿過薩哈林島與大陸之間的韃靼海峽，向南到達海參崴（符拉迪沃斯託克）。除此之外，還有一些貨輪將貨物卸載在尼古拉耶夫斯克（廟街）港，然後將貨物裝載在阿穆爾河上的貨輪上，逆流而上到達共青城和哈巴羅夫斯克。總之，最後這些物資將通過西伯利亞大鐵路運輸到蘇聯東部。在這期間，彼得羅巴夫羅斯克的港口規模也得到了擴大。在戰爭中，海參崴（符拉迪沃斯託克）轉運了高達1000萬噸的物資，其中79%是進口的，一共有3,2000次的貨輪停靠在此，通過西伯利亞大鐵路，它發送了40,0000輛汽車，可能那張華沙城中的威利斯吉普就是通過這種方式運送到蘇聯的。
至於轉運速度問題，海參崴（符拉迪沃斯託克）距離舊金山5250英里，距離蘇聯西部6350英里，貨輪一般需要20天才能完成一次運輸，加上通過鐵路運輸的10天，完成一次運輸總共需要一個月。
當然，這條航線也談不上100%安全，在1941年-1945年間，日本總共截停了蘇聯貨船178次，時間從幾小時到幾個月不等，而著名的科曼爾多海戰就發生在航線周圍，事實上，在整個二戰中，太平洋運輸船隊總共有23艘船隻損毀，其中有9艘因暴風雪而擱淺，被浮冰壓碎或者誤入了蘇聯的雷區，另外14艘嘛.....則是被敵軍或者友軍火力擊沉的。其中有七艘是被揚基佬的潛艇擊沉的！這也怪不得揚基佬，趕上晚上黑燈瞎火的，看不出來是自己人也很正常，以下是七艘被擊沉的貨輪的相關信息:
Angarstroy號1942年5月1日在東海被SS-210 Grenadier擊沉
Kola號 Ilmen號1943年2月16-17號在太平洋被SS-276 Sawfish擊沉
Seiner號1943年7月9日在日本海被SS-178 Permit擊沉
Belorussia號, 1944年3月3日在鄂霍次克海被 SS-381 Sand Lance擊沉
Ob號1944年7月6日在鄂霍次克海被SS-281 Sunfish擊沉
Transbalt號，1945年7月13日在日本海被SS-411 Spadefish擊沉
根據蘇聯的資料，在太平洋航線上總共有240人死亡，其中有145人是死於米軍的魚雷。。。
在符拉迪沃斯託克的Transbalt號的紀念碑
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