近年來，我國公路運輸貨物週轉量連年上升，增長率也在不斷提高，行業從車輛到組織模式所發生的轉變，可以用翻天覆地來形容。
但在火熱的表象之下，有一些問題仍舊需要正視。比如：我國在運載貨車約有1368.62萬臺，但車輛的使用率卻未超過60%；
比如：多年以來，我們一直在強調我國有多達3000萬的卡車司機，但實際情況是，由於近年可供選擇、且優於貨車司機的職業越來越多，他們之中有近20%的人已經徹底告別了司機職業；
再比如：車隊的主要盈利來源來自車，而根據統計，當下車輛運營能夠給車隊帶來的直接利潤不超過2%。
甩掛“甩不動” ，車隊又迎新壓力
如此來看，車倆使用效率低，似乎成了“罪魁禍首”。而這則與傳統運輸模式中“一頭一掛”，牽引車與掛車難以分離，有著很大的關係。
破除這一壁壘最行之有效的方法就是推行甩掛運輸模式。
▲僅用26個月行駛100萬公里，這則有賴於甩掛運輸方式 圖源：網絡
我們知道，甩掛模式最早從人工成本較高的美國開始興起，經過近50年的發展，如今甩掛運輸正在被越來越多的國家和地區所接受，我國自2010年開始正式推廣甩掛運輸，經過近八年的時間，如今在試點企業的帶動之下，國內也有越來越多的企業開始採用甩掛模式用於幹線運輸。
不過，有更早推行的地區相比，大部分地區，我國車頭與掛車的配比仍舊較低。
據統計，在歐洲車頭與掛車的配比為1：3，美國為1:3.5，新加坡為1:7，中國香港為1：2，而在內地這一比例僅為1:1.14。
從這些比例來看，我國的甩掛運輸遠未達到發達階段，但即便是處在發展成熟的國家，那裡的車隊同樣也有著自己的煩惱。最突出的一點在於，掛車數量的上升讓車隊開始揹負更多的成本壓力，此外對車輛的日常管理也有著一定難度。
甩掛下一站，租賃模式或是方向
此時，便有企業開始探索掛車市場運營的又一模式：掛車租賃，並將租賃主體定義為“公共掛車池”。
▲甩掛模式興起，共享掛車模式或可緩解企業重資產壓力 圖源：網絡
東方驛站總經理蘇猛認為，甩掛運輸的發展可以概括為三個階段：
第一階段，企業自行購買標準化裝備，制定標準化的作業流程、結算方式等，實現甩掛運輸在企業內部的循環；
第二階段，在一些企業的引導下，企業與企業之間進行標準化車輛的互換使用；
第三階段，在甩掛車輛、廠站、信息系統等資源發展完善的基礎上，甩掛模式可在全社會得以通用。
而就目前來看，除了車頭與掛車配比較低外，我國仍舊缺乏專門適用於甩掛運輸的廠站，以及用於掛車監控的信息系統。
再者，目前來看我國的掛車市場仍有較大一部分為非標準車輛，掛車生產企業也習慣按照用戶需求生產掛車。
▲甩掛模式興起，共享掛車模式或可緩解企業重資產壓力 圖源：網絡
新業態萌芽，共享掛車不只有租賃業務
公共掛車池的搭建目的在於儘可能吸納社會上的標準掛車，並通過信息系統的調配促使物盡其用，提高車輛使用效率。
▲甩掛模式處在快速推廣中，掛車租賃業態也已進入萌芽期 圖源：網絡
要搭建起完善的公共掛車池，有以下幾點需要注意：
第一，掛車池運營方若想快速切入市場，必須要以高端化、標準化的裝備為核心，也可以儲備不同材質箱體的掛車，以滿足客戶不同貨物或不同運輸路線的需求。
第二，必須要建設以重點城市為節點的運營網絡，例如東方驛站就計劃在2020年在重點城鎮設立50個甩掛運輸廠站、100個作業循環網點，以滿足車輛停放、裝卸甩掛作業以及車輛維修保養等需要。
第三，即便掛車租賃應以租賃業務為核心，但考慮到客戶多方面需求，適時推出與車輛全生命週期相關的增值服務也是十分有必要的。例如：東方驛站就發展了輪胎租賃業務及車輛的維修保養服務，已向市場投放了3700輛掛車及2萬條輪胎，另有500條線路也在其經營範圍內。
目前，甩掛模式仍處在快速推廣中，可解甩掛高成本之困的掛車租賃業態也進入了萌芽期。這兩種經營模式的出發點及落腳點均在於提高車輛使用率，為物流車隊創造更高的價值、降低更多的成本，進而提高公路運輸運營的整體效率。
相信在這兩種業態接續發展成熟後，公路運輸又將迎來一輪翻天覆地的改變。
注：根據東方驛站董事、總經理蘇猛在運力創新峰會上的發言整理，內容未經本人確認
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