加油站一句詼諧的廣告語經常會引起人們的注意，“我們充分理解您的生命毫無價值，但是石油真的很貴”。石油，作為黑色黃金，自古以來，就是寶貴資源。
有趣的是，在地緣政治中，誰得到了石油，就得到了勝利。這是前美國國務卿基辛格最著名的語句。
近年來，新能源躋身成為能源家族中的重要成員。隨著新能源的發展，最大的石油企業誇張地預測，到了本世紀末，別指望買上石油汽車。是的，現在的趨勢是，在汽車行業，新能源將逐漸取代傳統能源。儘管現在來看，新能源只是邁出了一小步。
彭博新能源財經(BNEF)近日發佈的長期預測報告顯示，由於新能源汽車帶來的巨大沖擊，內燃機(汽油機和柴油機)汽車的銷量預計在2025年左右開始下降。到2040年，全球新能源汽車的銷量將達到6000萬輛，相當於全部輕型車(乘用車和皮卡)市場的55%。
BNEF數據顯示，目前中國已經有超過30萬輛新能源公交車投入運營。據瞭解，深圳擬於7月31日前修訂《深圳市網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，禁止非純電動車輛新註冊為網絡預約出租車。同時，全市存量7500輛燃油巡遊出租車將在今年12月31日前更換為純電動車，基本實現巡遊出租車純電動化。年底以前，全市將新建出租車快速充電樁5200套以上。
新能源汽車的繁榮離不開政府的大力支持。
但是在新材料在線®承辦的2018中國·寧波新材料產融高峰論壇上，澳大利亞國家工程院劉科院士表示，“我們的判斷是兩三年內國家都會停下去（對新能源汽車的補貼），全世界上千億企業都不是靠補貼出來的，必須要有自己的競爭力。”
材料是核心
據瞭解，2016年中國新能源汽車銷量50萬臺，在2017年增加到77萬輛，僅僅有27萬輛的增長，而在今年五月，國際股中鋰股卻翻四倍。“新能源汽車的材料成本不斷上升，技術卻沒有一個大躍步。”劉科院士說。
在新能源汽車中，動力電池佔據了50%的位置。鈷、鎳，是動力電池的重要的材料。在動力電池結構中，以普遍採用的523材料體系的三元電池為例，一噸電池內含鈷27.4千克，含鎳68.5千克，含鋰14.4千克，直接經濟價值達2.3萬元。
不同動力鋰電池元素含量
據瞭解，鈷金屬作為伴金屬，是在開採銅、鎳金屬礦產時的副產品。這幾種材料需要採取地下大量的稀有金屬，而非洲的產量佔據全球市場的一半以上。
我國是最大的鈷消費國，80%左右的鈷用於電池生產。但是情況不樂觀的是，美國國家地質局發佈的統計數顯示，2015年中國已探明鈷資源儲量為8 萬噸，佔全球總儲量比例的1.12%，進口依賴度在90%以上。
全球探明鎳基礎儲量約8100萬噸，資源總量14800萬噸。我國鎳礦產量相對較少，但產量相對穩定，2007-2016年產量維持在 6.84-10萬金屬噸之間，產量佔比保持在3.8%-5.7% 之間，佔全球同期鎳礦的比例保持在 3.8%-5.7%之間。正如劉科院士所說，“材料才是核心”，隨著新能源汽車的供給上升，需要源源不斷的材料。
有專家估算：照目前的開採速度，鎳礦還可支持開採46年，銅礦31年，石油30年。其餘大部分礦物資源也都在百年以內開採完畢。
在這其中，再生資源的作用逐步凸現出來。由廢舊合金、電池等廢舊銅、鎳終端產品中電解回收的陽極泥中提煉的金屬鈷，佔據了13%的比例。
變廢為寶是一個好辦法
變廢為寶是一個預防資源枯竭的好辦法。
“格林美通過開採城市礦山，每年回收鈷金屬5000噸，超過了中國鈷開採量。”格林美相關人士表示，隨著未來三元動力電池的擴產，鈷金屬的來源將主要來自回收領域。
格林美的資源化循環產業鏈是“廢電池與鈷鎳鎢稀有金屬廢棄物-鈷鎳鎢粉體-動力電池材料”。據瞭解，公司每年通過回收循環再造的鈷金屬量佔公司鈷產品原料的30%，其餘約70%則通過海外進口獲得。
據瞭解，電動汽車動力電池的使用壽命通常為5-8年，從2017年起我國將迎來首批動力電池退役潮。到2020年，我國動力鋰電池的報廢量將達32.2GWh，約50萬噸；到2023年，報廢量將達101GWh，約120萬噸。
這門生意是一片藍海，不少大公司紛紛佈局。
上市公司啟迪桑德已佈局動力電池回收行業，在桑頓新能源中控股28%。寧德時代也早有佈局。2015年取得廣東邦普控制權(通過子公司寧德和盛持股69.02%)並將其納入合併範圍。目前，廣東邦普已成為全國領先的鋰電池材料三元前驅體的供應商。2016年1月20日，格林美與邦普簽訂了《正極材料前驅體委託加工戰略合作協議》，合同期限為2016年10月1日至2021年9月30日，合同標的為鎳鈷錳氫氧化物（三元正極材料前驅體），標的涉及金額約為7億元人民幣/年。
稀有金屬遠在天邊，近在眼前。這家堅持“城市礦山就是新能源材料”的企業正在廢舊動力電池回收市場暗自發力。
2018年5月，格林美和寧德時代達成了戰略合作，這位動力電池行業的大佬寧德時代不久之前過會，並在6月11日深交所上市。同樣是今年5月，格林美還與北汽鵬龍簽署戰略合作框架協議，雙方將對新能源汽車動力電池開展深度合作。
技術是關鍵
眾大佬紛紛佈局，群雄逐鹿，其實動力電池的回收技術才最為關鍵。
業界人士普遍認為，電池回收涉及多方利益，也涉及到電池放電、破拆、分選、除雜等多個步驟，回收技術不成熟，回收成本高是最大的難題。
電池中的鎳、鈷、錳等重金屬，以及電解液、含氟有機物都是重汙染物，而且廢舊的三元鋰電池仍舊有著300-1000V的電壓，如果操作不當會導致二次汙染以及爆炸等安全事故。因此動力電池回收這門生意，有著極高的門檻。
據瞭解，三元鋰電池在回收理論上是有利可圖的，因其含有大量的鈷、鎳等金屬，但是碳酸鐵鋰電池回收成本依舊高昂。
不過，德國的研究結果表示，當廢舊鋰電池到達一定量時，進行資源化利用才具有一定的盈利空間。比如用溼法工藝處理三元系鋰電池的經濟平衡點為年處理量4200噸，估計在德國要等到2020年；磷酸鐵鋰電池年處理量要6800噸，在德國要等到2026年。
分類
工藝細節
工藝特點
使用火法冶煉法則需對爐渣進行處理，因此在環境影響方面顯示CO2排放和非可再生累積能力需求上是負面的。但是溼法冶煉方案顯示各種環境影響是正面的。以我國應用最多的溼法冶金技術為例，除整體回收率偏低外，回收中產生的強酸、強鹼、氨水等極易造成汙染。
北汽新能源相關負責人對此同有感觸。“國內還未建立成熟的動力電池回收體系，一些企業雖有涉及，投入卻超出電池價值，缺乏盈利點，經濟性欠佳。”
“再利用分為預處理過程，分離過程和產品製備過程三個板塊。預處理主要是將鋰離子電池進行提活，通過低溫或者隔絕的方式，讓電池破碎或失去本身的化學活性，分解過程就是通過物理或化學方法，後續就是產品製備。”中國電池聯盟楊清雨表示，用化學的方式對最終的產物進行提純，這種方式提純的效果相對比較好，但是工藝流程比較長，整體的成本也會偏高一些。
新能源汽車退役後的動力電池仍具有80%的能量，寶馬公司利用峰谷電機制，將剩餘電量用於儲能。這就是業內所說的梯次利用。
在梯次利用中，最關鍵的難點在於溯源技術。據瞭解，退役電池的類型、規格、工藝等各不相同，且串並聯成組形式、應用車型、使用時間及工況都存在多樣性，造成拆解複雜。
近日，工信部發布《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》（以下簡稱《暫行規定》），提出將對規定實施之日起新獲得《道路機動車輛生產企業及產品公告》的新能源汽車產品和新取得強制性產品認證的新能源汽車產品（含進口新能源汽車）實施溯源管理。
《暫行規定》將於今年8月1日起實施。《暫行規定》指出，我國將建立“新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺”。此平臺將對動力蓄電池生產、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信息採集，對各環節主體履行回收利用責任情況實施監測。
在未來建立一個電池的全生命跟蹤生態，從而使廢舊電池的梯次利用和稀有金屬的提煉更具有實施可能性。
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