豐田造了一臺更好的凱美瑞，但本田造了一臺更好的車？
文｜Charly Jiang
雅閣，誕生於美國石油危機背景下的家用經濟型轎車，曾一度成為全世界家用車的代名詞。如今它已經發展到了第十代。在我國，雅閣自1999年由廣汽本田合資公司推出了五代產品，這也是迄今為止，合資品牌在華單一國產車系迭代最多的一款。
關於國產十代雅閣的熱度不必多言，在此之前，就有知名美國車媒在與八代凱美瑞對比時給出的高評價：豐田造了一臺更好的凱美瑞，但本田造了一臺更好的車。
本次將為大家帶來十代雅閣的試駕文章，著重講解產品力和市場定位等信息。
為了更好看，
雅閣不再糾結於大空間
靜態的部分我們首先看一下內外飾的設計及工藝，十代雅閣的外部造型是較為顛覆的，偏低矮流線的造型營造了一種較為和諧的動感，這使得側面視角成為了十代雅閣最美麗的地方。車頭部分設計亮點在於陣列式的LED燈組。近幾年本田品牌在頭燈配置上非常下本，大概從9.5代雅閣開始，就已經大規模普及這種帶狀的LED頭燈了。目前雅閣全系標配這種成本不低的頭燈組，但是遺憾的是，低配車型並不是全LED，你還能從裡面看到有一個部分是反射碗。
車尾部相對來講是個人不太喜歡的。首先尾燈的造型很奇怪，C字型燈組中間的缺口似乎是為了存在而存在。然而，相比起頭燈陣列LED的“厚道”，尾燈除去剎車燈以外依然是鹵素燈泡。
內飾部分採用了一種趨同化的設計，即中控屏幕懸浮放置，下面依次佈置出風口、空調面板和儲物格。將來大家會在不同品牌的各種新車內看到及其類似的設計。拋開這些，雅閣的內飾部分還是能給好評的。簡潔幹練，易於上手，而且在多媒體車機周圍佈置了幾個常用功能的機械按鈕/旋鈕。很好。值得一提的是，在雅閣幾款不同配置中，車機的型號是不一樣的，高配兩個版本採用的8英寸車機幾乎是這個價位最好用的之一，邏輯響應速度和清晰度都非常不錯。相比之下低配的7英寸車機就要差一些，容易使人聯想到十代思域上的那個。
（圖為低配7英寸屏）
受制於造型設計，雅閣10代的整體空間相較老款是有所退步的，問題主要集中在後排頭頂，筆者身高178cm，自然端坐在後排頭是可以頂到頂棚的。而在包含腿部空間、後備箱空間、前排空間乃至儲物空間層面都是好評。
（後備箱雖然看上去非常簡單，
沒有任何錨點和置物版，但容量確實不小）
人機工程學層面可以給到良好的水平。值得表揚的是雅閣的主駕駛座椅可以被放的很低，同時方向盤和踏板的基礎位置也比較合理，副駕駛落座後腿部不會與手套箱開啟產生干涉。不足之處在於方向盤的調節幅度還是小了一些，即以我的坐姿來看方向盤離得有些遠。此外，作為一款B級車，全系副駕駛只有四項調節也令人不快。
一些小細節：
1、不同於CR-V、思域等車，雅閣的儀表盤使用了TFT液晶顯示屏+機械指針儀表的佈局，但是在科技觀感層面反而不如下游的兩款車型，而且調取行車電腦其他信息時是不能查看轉速的。
2、雅閣的儲物空間依然延續了本田車一貫的優勢，只是習慣了繽智、冠道、CR-V、思域等車型上被玩出花的杯架和扶手箱後，筆者還是覺得這個扶手箱還是太普通了一些。
3、雅閣的前排座椅靠背很長，而且做出了兩個突起。可以提供較好的肩部支撐緩解疲勞，這在除CR-V以外的絕大多數本田車上都是有所不足的。
駕駛感受並不驚豔，
行駛品質提升很大
動態部分包含：動力性及動力總成匹配、剎車踏板腳感、行駛品質、轉向手感、懸掛表現、隔音表現以及主動安全配置。
我所試駕的雅閣260Turbo搭載一臺1.5升高功率渦輪增壓引擎，最大出力193匹馬力，匹配CVT變速箱。這套動力總成推動雅閣毫不費力，事實上主觀感受還是很強勁的。在發動機與變速箱匹配方面，筆者會著重說。
首先這套動力輸出給人的感覺不太線性，如果你採用循序漸進的方式逐漸踩下油門踏板後，會感覺它的動力是分段釋放的，此外這臺CVT的平順性也不太好。主要體現在紅綠燈起步時，這臺變速箱擁有D檔長時間停車自動回N檔的設計，這個功能本身沒什麼毛病，但是在經歷過一次切換擋位後，起步階段還是無法避免液力變矩器結合時帶來的車輛激振，而且這個感覺在雅閣上較為明顯。
這臺變速箱的好處在於行進間的平順性極好，且大部分動力請求工況下響應速度較快。我在一段開闊的道路試了很多種的加速工況，發現它在兩個工況下的加速有較大遲滯：1、巡航時小油門開度超車。2、D檔狀態下地板油加速。前者給我的感覺更像是渦輪延遲，後者則是CVT本身變矩速度較慢導致。如果有激烈駕駛訴求建議直接掛入L檔，可大幅提升動力響應，S檔的作用僅僅是提升了巡航轉速而已。
剎車層面這臺車的剎車力本身是很出色的，但由於採用了電子制動輔助系統，所以剎車踏板的腳感需要一段時間適應。就我個人的感覺而言，更像是踩一個單純被彈簧拉扯的踏板，不太好掌控剎車虛位和初段制動力釋放的臨界點。
行駛品質是一個大驚喜。可以說，本田在飽受詬病的隔音降噪方面所作出的努力終於見了成效。之前在試駕CR-V時就聽說本田下足了功夫去優化隔音，諸如主動降噪、消音輪圈、夾層玻璃等一應俱全，可惜CR-V的表現卻還是本田正常發揮的水平。雅閣這一次依舊推幾個降噪賣點，就我的感知而言，車輛在前排的環境噪聲隔絕已經做到了同級別中上游水平，只是輪胎在粗糙路面行駛還是會發出較大聲音。後排也許是沒有配備夾層玻璃的緣故，感受略差，噪音源主要來自於後部的低頻共振。
車頭對於轉向響應較為適中。隨著速度提升，車輛的行駛中心感會逐漸建立。原地打輪時方向盤阻尼不算輕盈，但行駛起來阻尼力和回中力隨速度和角度的匹配做的還不錯，方向盤回中速度也很好。受制於場地限制，本次試駕未進行探究動態極限的駕駛。
懸掛部分依然好評，簡言之就是有韌性、有高級感、無餘震、無彈跳感。
雅閣10代所匹配的HondaSensing是迄今為止較為完整的版本。本次試駕著重體驗了含低速跟車的ACC自適應巡航系統和車道保持系統。總的來講兩個配置協調工作較為令人滿意，ACC在與前車相對速度相差不大時應對車距突然變近的情況較為從容自然，但依然需要駕駛者時刻關注和準備干預。目前搭載HondaSensing的十代雅閣僅支持開啟自適應巡航，無法將其切換為普通巡航。
問問總結
從這一次試駕中，我能夠更好體會到美媒對於雅閣“更好的汽車”的評價。這意味著雅閣十代勢必將超越自我，超越本分，事實上它做到了。關乎家用車層面的點，它的空間夠大，乘坐夠舒適。此外，它還非常適合親自駕駛，關乎行駛高檔感的加分項也能顧及到。事實上，這臺汽油版雅閣所展現出的不足，除了為了造型妥協的後排空間以外，更多還是來自對於動力總成的不滿。我想，如果是一套兼顧了駕駛性、燃油經濟性同時具備更佳運轉品質的i-MMD混合動力的雅閣的話，是不是就更匹配這樣的產品特性了呢？
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