最近，兩個關於港口貨運的消息又讓公路司機圈“炸了鍋”。
●2018年9月底前，山東、長三角地區沿海港口煤炭集疏港運輸全部改由鐵路；
●2019年底前，京津冀及周邊、長三角地區沿海港口的礦石、鋼鐵、焦炭等大宗貨物全部改由鐵路運輸，禁止汽運集疏港。
還以為2017年那波港口禁收汽運煤的治理已經很決絕，沒想到如今還有更決絕的。
▲失去港口大宗貨源後，貨車司機又該何去何從？ 圖源：網絡
而從最近幾年貨運市場的轉變，以及隨後幾年中可能實施的各項政策來看，“公轉鐵”趨勢不僅僅在港口區域，在其他大宗運輸領域也已初見端倪。
港口：邊換渠道邊建鐵路 虧本只是暫時的
數據顯示，2017年全國規模以上港口，煤炭及煤炭製品吞吐量為23.34億噸，金屬礦石吞吐量為20.28億噸，這些大宗貨物的集疏港全部由公路和鐵路完成。
以天津港為例，2016年該港口煤炭吞吐量約為1.1億噸，其中51.04%來自公路轉運。當然，在2017年一系列禁收“汽運煤”的政策落地後，這一比重已經大幅度降低。
▲“公轉鐵”自港口煤炭開始漸成大勢 圖源：網絡
此前有觀點認為，港口禁收“汽運煤”造成的後果不僅僅是公路司機丟了“飯碗”，對港口自身盈利也有很大影響。
例如天津港自2017年4月開始停止接收“汽運煤”，但受發貨地以及鐵路運力的限制，天津港煤炭及製品的吞吐量同比下降了30.15%。2017年天津港利潤總額為15.71億元，同比下降29.19%。
而據推測造成這一局面的主要原因還是“公轉鐵”後，煤炭、礦石、鋼材等裝卸業務量的減少。
不難看出，“公轉鐵”的前提是鐵路基礎設施以及其他相關配套能夠在短期內承擔貨運量激增的壓力。
儘管天津港在2017年計劃禁收“汽運煤”之時就已做出了對鐵路線的規劃，例如延長鐵路線、增開班次增加運力等，按照當時的計劃天津港鐵路進港數量將達到6000萬噸/年的運量。
而從實際操作來看，至少在2017年這一計劃目標並未提振“公轉鐵”後的天津港煤炭及其他大宗貨物的運輸。
而此番全面禁止汽運集疏港的消息雖未有官方文件加以佐證，但“鐵總”方面也已開始了新一輪佈局。據悉，中鐵北京局將打造唐曹、水曹、遷曹、漢曹、唐呼5條鐵路疏港通道，並開展鋼鐵企業專用線建設行動。
此外，“鐵總”在唐山的管理體制改革也會全面落地，目標是今年內將曹妃甸港區鐵路疏港礦石運量提升至1500萬噸以上，到2019年提升至4000萬噸以上，逐步實現全部“公轉鐵”。
而根據計劃，到2020年，京津冀及周邊地區“公轉鐵”貨運量增長20%左右，達到10億噸左右。
先禁汽運集疏港主要有兩方面原因，一是環保治理，二是“公轉鐵”的大勢所趨，而前者——特別在渤海灣明顯刻不容緩。這樣來看，港口領域的“公轉鐵”要等待鐵路線與相關配套建成完善肯定是等不及的。
所以，只得先採取“先禁收後疏導”的流程，而諸如天津港這般在短期內出現吞吐量和業績下滑的局面也是在情理之中，但伴隨鐵路運力的提升，這一局面勢必將得到緩解。
轎運：產量將達三千萬 公鐵比例逐步在變
其實和港口運輸的轉變相比，其他大宗貨物運輸“公轉鐵”趨勢也是很明顯的，比較有代表性的就是汽車物流。
數據顯示，2017年鐵路轎運運量為460萬，水路為295萬，佔總發運量的30%。即便公路運輸在其中所佔比例仍舊具有“壓倒性”優勢，但從政策層面對運輸組織模式的調整力度來看，轎運行業中鐵水比例正在逐步上升，特別在轎運行業的運輸淡季，鐵路和水路明顯有望成為這一領域的運輸主力。
在今年7月1日後，不合規轎運車將正式退出市場，取而代之的主力車型中置軸轎運車較以往非標車型運力有所下降，這就更加劇了汽車承運商被鐵路、水路搶去“飯碗”的擔憂。
“今後公路和鐵水運力很可能會‘對半分’。”一位汽車承運商預測道。
▲繼非標車無法上路後，鐵路又成為公路轎運車的“勁敵” 圖源：網絡
即便鐵路與水路運輸轎車仍需公路加以週轉、配送，但和由轎運車承擔全程運輸來比，這之中的利潤與成本對公路承運商的吸引力明顯會小很多。
2017年，公路完成貨運量368.69億噸，全國鐵路完成貨運總髮送量36.89億噸，儘管二者在運量方面相差甚遠，但從增長幅度來看卻是勢均力敵，都已超過了10%。
另一點值得注意的是，鐵路方面計劃在今年內貨運量同比增加兩億噸。在政策層面，也不斷有鼓勵上調鐵路運輸比例的意見與建議出臺。
可以預見的是，港口“公轉鐵”與鐵路轎運比例逐步上升，只是運輸組織結構調整的開端。未來，物流運輸組織仍將進一步優化，更多的大宗貨物將轉而由鐵路、水路等渠道承擔。
只是，不可否認，在快遞快運、冷鏈等細分領域，公路運輸的靈活性優勢不可忽視，公路貨運仍舊有較大用武之地。對司機和車隊而言，儘早摸索出能夠充分發揮公路貨運靈活性、高效性優勢的貨運模式，仍是當務之急。
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