文/大眾侃車 何欣
喊出了“車到山前必有路，有路必有豐田車”的豐田，其家族裡歷史最悠久的高級轎車品牌皇冠在中國卻面臨無路可走的困境。
有消息傳出，皇冠或將在2019年停產。
一時間唏噓一片，皇冠在中國從能與奧迪A6L正面抗衡走到停產，從最早進入中國的高檔車型到也許可能是唯一退出中國市場的高檔車型，皇冠的境遇是從“叱吒風雲”到“黯然離場”的巨大落差。
皇冠：日本的“國車”
1955年，歷史上第一輛豐田皇冠駛下生產線，它的身份是豐田旗艦，肩負著引導豐田汽車潮流的重任，基本上豐田最新汽車科技的處女秀都是皇冠。
作為高檔車型，皇冠更側重乘坐的舒適性，設計一直偏保守，定位“成功人士座駕”，故因此得到了“老闆車”的外號。
這也是為了與豐田旗下的另一個豪華品牌雷克薩斯區分開來，雷克薩斯相對於皇冠更加國際化，走的是運動化轎車路線，造型歐化、強調駕駛樂趣。
皇冠在日本的銷量是長時間領先雷克薩斯的，而且日本人對於皇冠的感情也更加深厚，皇冠在日本有“國車”之稱，其意義之於日本人就像奔馳之於德國人。
不過與本土的成功相比，皇冠在國際市場上名氣卻不如雷克薩斯，從第一代問世後即出口美國開始，從沒有取得在亞洲以外的成功。
除了日本本土市場，皇冠最大的市場一直是在中國。
皇冠進入中國的時間很早。
第一輛皇冠車痕出現在中國大地上是1964年，這一年，豐田開始向中國出口皇冠豐田第二代的8車型。據不完全統計，一位顧客在1964年廣交會上購買了10輛8，全年總共向中國銷售了60輛8。
1964年，是中國汽車工業自1953年第一汽車製造廠破土動工標誌起步的第十一個年頭，距離第二汽車製造廠，也就是後來的東風汽車建立還有5年，如今大家熟知的主流的自主車企領導大都才剛剛出生，例如當今一汽董事長徐留平，生於1964年10月。
伴隨著中國汽車工業成長，皇冠也逐漸在中國“生根發芽”，還曾經承擔過過國賓車重任，1973年，周總理親自與日本談判，引進了200臺皇冠第四代轎車，專門用於每年廣交會的接待工作。
皇冠逐漸以豪華車的形象被國人所熟知是在七、八十年代，很長的時間內，進口到中國的日系車型裡面，皇冠的數量是最大的。統計數據顯示，在上世紀90年代前期，中國平均每月進口6800輛日本車，豐田品牌位居日系廠商首位，佔37%，其中皇冠佔24%。
在當時而言，皇冠可以說是中國豪華轎車的代名詞，它還有個別名“大超”，可以說，中國改革開放後第一批富起來的那批人中，有很多人的第一次豪車體驗是從“大超”開始的。
這段輝煌的歷史也被一段電視影像真實記錄著。
要說90年代中國最火的電視綜藝節目是什麼？非《綜藝大觀》和《正大綜藝》莫屬。
每個週六在央視一套播出的《綜藝大觀》，是當時人們必不可少的飯後節目，倪萍、周濤、曹穎等一大批後來盛名的主持人都曾經站在這個舞臺上，趙本山、郭達、潘長江、馮鞏等一大批後來春晚中的熟悉面孔也在這個舞臺來表演過無數經典的小品。
1992年，中國經濟市場化熱潮興起，為了反映當時的出租車熱潮，馮鞏和牛振華在《綜藝大觀》上表演了一個小品：《面的與皇冠》。
當時，北京主要有兩種類型的出租車，一種是被稱為“黃蟲”的“面的”，一種就是皇冠，前者代表廉價，後者則代表著豪華。
皇冠的豪華地位在這個小品裡體現無遺，像“出租車裡的貴族，兩塊錢一公里的皇冠”這樣的臺詞總能引起現場觀眾的會心一笑。
但輝煌背後危機的陰影已經初現端倪，沒曾想這竟然是皇冠最後一次站在中國高檔車市場最高點。
又同樣是經典的影視作品，但皇冠的身位卻發生了180度的轉變。
2001年上映的《大腕》電影裡有個精神病人在大放厥詞描述中國現在人的土豪生活時有句臺詞說的是：“鄰居不是開寶馬就是開奔馳，開輛日本車，你都不好意思跟人打招呼。”
從1992年《面的與皇冠》裡的“貴族”到《大腕》裡“不好意思跟人打招呼”，皇冠作為日本車的豪華代表，曾經中國高檔車市場的“無冕之王”，卻被後來的奔馳寶馬甩了好幾個身位。
錯失中國豪華市場良機
再次翻開中國汽車工業的史冊，上個世紀八十年代，中國開始掀起了一股中外合資合作的熱潮，隨著政府對汽車工業的逐漸放開，中國豪華車市場也迎來了最好的時代。
在奧迪與一汽建立合資的兩年前，1986年，梅賽德斯-奔馳（中國）有限公司在香港成立，奔馳也一度是中國市場上最搶手的汽車品牌。
奧迪是第一家嗅到了商機的豪華品牌，在其他的車企還在觀望時，1988年，奧迪率先與一汽達成了合資協議，以公務轎車消費作為市場切入口順利紮根於中國市場，1999年，奧迪的明星車型A6上市，本地化生產、成本降低所帶來的高性價比使奧迪成為了當年豪華車市場上的銷量冠軍，全年銷售6911輛，奧迪A6取代皇冠稱為中國高檔汽車的代名詞。
1994年4月，寶馬集團設立北京代表處，寶馬正式進入中國大陸市場。
2001年豐田的一個決定卻讓皇冠與奧迪寶馬奔馳的差距越來越遠。
這一年，中國最大的話題是加入WTO，而這也將為中國汽車市場帶來更加的發展機遇。
於是在這一時代背景下，歐美汽車品牌紛紛進入中國，加大對中國汽車市場的投入，奔馳和寶馬也開始謀求合資。
而此時，皇冠卻出乎意料地按下了停止鍵，2001年，豐田決定停止皇冠的進口，一箇中國最好的汽車時代，皇冠最後選擇退出這班快車。
皇冠再次回到中國市場是在4年後，2005年，皇冠開始在一汽豐田的天津工廠投產，同時這也是皇冠首次在日本之外生產。
國產皇冠下線
國產的決定在短暫的時間內讓皇冠顯出了曙光，國產十二代皇冠一經推出後就技驚四座，一舉打破了當時豪華車市場奧迪一枝獨秀的局面，銷量甚至一度超過奧迪A6L，2007年更是突破了5萬輛大關。
第十二代皇冠
但4年的空白、國人心中地位的變化、其他豪華品牌紮根日漸深入等等難以忽視的問題讓皇冠的輝煌註定是短暫的。
自從2011年開始，皇冠的銷量開始下滑，據數據統計，皇冠在2011、2012、2013年的三年間銷量分別為30321輛、25456輛、23315輛。但這三年卻是國產C級車市場規模快速增長的三年，從2011年的27萬輛上升到2013年的近36萬輛，2013年，C級車“德系三強”的格局已成，BBA的市場份額高達86.17%，奧迪A6、寶馬5系、奔馳E級成為這個市場的絕對王者。
皇冠曾經說對手是奧迪A6、寶馬5系、奔馳E級，但唏噓的事實上，皇冠與後者們真正正面較量的時間卻很短。
皇冠的十三代、十四代都沒能改變這款車型被中國市場拋棄的悲慘結局，從十三代開始，皇冠提出覆蓋年輕化的策略更是加快了它的邊緣化，模糊的定位，反而沒有討好到年輕群體，還讓皇冠現階段主要的中年消費群體進一步流失。
皇冠在中國年輕化戰略嘗試以失敗告終後，豐田不得不面對這款車型的氣數也許真的盡了的事實。
豐田“高冷”誤事？
面對又一款經典車型的日薄西山，總是讓人惆悵不已的。
但皇冠在中國由“叱吒風雲”轉變到“黯然離場”，除了市場的客觀原因，豐田一次次錯誤決策的主觀因素也不可忽視。
在《較量:松下幸之助和盛田昭夫的創業爭霸戰》一書中透露了這麼一段歷史，豐田從1964年開始向中國開始出口汽車開始，很長時間豐田都是這個市場最深入的車企，20世紀80年代，與其他國際汽車廠家相比，豐田可以說是“中國通”。
但也就是在20世紀80年代中期開始，中國掀起汽車合資企業風潮後，豐田卻因為“高冷”與中國漸行漸遠。
當時，中國決定在上海建設汽車生產基地，豐田其實是首選的合資夥伴，上海市向豐田表達了建設合資工廠生產豐田轎車的想法，豐田卻在“投入巨資建廠與中國政府拉近關係佔領市場”還是“拒絕建廠，直接向中國出口轎車”的選擇中權衡。
最後，豐田選擇了“拒絕”，後來，德國大眾聞風而動，上海大眾誕生，結果也已經看到了，上汽大眾已經成為乘用車市場銷量最高的合資車企。
豐田“輕視中國市場”的聲音也一度喊的很響亮，其實這樣的決定是因為當時豐田在經過對中國汽車市場的研究後，得出結論：中國轎車市場並不看好，“轎車項目好像太早了一點”，當時中國受歡迎的主要是用於生產的車。
同時，也因為當時豐田對中國實現“只賣產品不賣技術”的對策所影響，豐田不是特別願意為培育市場投資，更願意坐等收成。
理所當然，皇冠在中國市場的策略也深受這樣的企業決策所影響，導致無論是豐田還是皇冠都失去了在中國市場的先發優勢。
如果皇冠在中國停產的傳聞一旦被證實為真的，那麼也就是說明皇冠選擇不再掙扎，面對中國市場對它的“拋棄”，它最終也再一次選擇以“拋棄”來回應。
幾十年前，在汽車寥寥可數的街上，皇冠汽車出現的頻次可以說是最高的。
昨天，我在下班的路上看了十分鐘的車流，擁堵的車流中，皇冠就出現了一次，還是我自己開去的......
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