2018年初，當奔馳全新A級的輕度偽裝諜照被曝光時，曾在網上引起了不小的關注。滿天飛的除了它的諜照，必定會附有一張夏利N7的照片，那是一輛長得很“委婉”的車。除去對它犀利外觀的爭議，代號W177的全新A級對於奔馳來說意義重大。A級雖小，但在它身上濃縮的設計與運用的技術很大程度上是奔馳未來產品的風向標。從這輛第四代車型上可以感受得到，擅長製造豪華車的奔馳給這個小傢伙傾注了很多心血，同時也終於參透了製造一輛優秀緊湊型車的要義。經歷20載光陰，小奔終於長大成人。
A級第一次名聲大噪其實並不怎麼光彩，緣於瑞典媒體在1997年對初代A級進行麋鹿測試時發生的翻車事故。此後，奔馳不僅對初代A級進行了主動安全性上的修改，更以麋鹿為標識自嘲，在車輛主被動安全性上自我鞭策。經歷了前兩代沉悶的單廂小麵包造型後，從第三代（W176）起A級變成了掀背車，這輛帥氣的小奔馳在全世界都受到了熱烈歡迎。
2018年2月，奔馳在阿姆斯特丹發佈了第四代A級，並且在北京車展上帶來了即將國產的三廂加長車型。這一代車型除了會在德國Rastatt母工廠生產外，還會在北京奔馳、芬蘭Uusikaupunki以及匈牙利Kecskemét工廠同步投產。而基於與雷諾-日產聯盟的合作，未來全新A級以及派生車型還會在新建墨西哥工廠生產，是奔馳真正的全球車型。在全新A級歐洲上市之初，我們率先在德國為大家帶來試駕體驗，這輛尺寸最小的奔馳，又會給我們帶來什麼樣的驚喜呢？
儘管奔馳的設計總監戈登·瓦格納一再強調，奔馳的這副新臉譜是奔馳純粹主義設計的體現。固然各人審美觀不同，但大部分站在全新A級（包括全新CLS級）車頭的看客都會皺起眉頭。全新A級到底好看與否，我們在此不作過多評論，大家也需要一些時間來消化前衛的設計語言。這一代車型給人的第一印象是更加寬大低矮，上一代高高隆起的車頭被削平了，以往車頭高大但車身短小的比例失調感被一掃而空，這是外觀上十分積極的進化之一。
從側面看，全新A級的尺寸增長就來得更明顯了。軸距增加30毫米，整車長度更是增加了127毫米，幾乎多出一部iPhone 8的長度。顯然來到第四代的A級不再“任性”，車身的尺寸跟隨主流趨勢進行了增加，側面肌肉感的硬線條也被打磨。尾部繼承了上一代的圓潤設計，上窄下寬的造型看起來像一個小包子，與它的“犀利臉”相比顯得平淡了不少，對於這麼一輛靈動小車來說就有些沉悶了。
在德國市場上，全新A級提供三種燈光選裝方案。基本車型為鹵素大燈搭配LED日行燈，而在我們試駕車上配備的是高性能LED燈光包，包含了帶導光帶設計的尾燈和全LED光源大燈，選裝價格為987歐元（約合7896元人民幣）。而最頂級的是MULTIBEAM LED幾何多光束大燈，由18個獨立控制的光源構成，能夠根據道路環境智能計算出最佳燈光組合，這是目前緊湊型車市場中技術含量最高的大燈之一，1487歐元（約合11896元人民幣）的選配價格也絕不是小數目。通過實際使用，基本型的高性能LED燈光已經足夠讓人滿意，不僅帶回力鏢型燈帶的大燈造型好看，而且LED燈源的照射強度和反應速度都十分不錯，值得推薦。
除了文章中主要介紹的Progressive版車型外，我們還找來了一輛選配了AMG line運動套件的A 200。這個在基礎車型上加價3510歐元（約合2.8萬元人民幣）的外觀選裝包帶來的美顏效果絕對堪比美圖秀秀，普通版看起來的那種彆扭感覺降低了不少，全新A級的青春氣息終於被勾勒出來。改裝圈有句俗話叫“一低遮百醜，百改降為先”，這輛附帶運動套件的A級同樣被降低了15mm，更加低趴的姿態搭配18英寸的AMG輪圈，小奔的活潑調調一下子被提升了不少。
AMG運動包圍不僅好看，而且在細節上也足見車廠的用心。前包圍的兩側帶有貫通的空氣動力學設計，能夠有效優化高速行駛中前輪附近的空氣紊流，這在緊湊型車上也並不多見。尾部同樣有一個小型的擴散器，配合平整的底盤設計，底部的空氣流動能得到一定的優化，最終效果就是更安靜的高速行駛表現和更低的空氣阻力。Progressive版和AMG版車型都帶有鍍鉻的假排氣裝飾，實際並不與排氣系統連通，排氣為隱藏式的單邊單出設計。在一輛緊湊型小車身上倒也是情有可原，一方面降低成本，另一方面也能保持後包圍的清潔，是個權宜之計。
包括拿到手的兩輛試駕車上的兩種輪圈樣式，奔馳在德國市場上為全新A級提供多達13種樣式的輪圈設計，涵蓋16至19英寸。搭配的輪胎也因不同的取向有所區別，我們拿到的Progressive版配置的是偏向節能靜音的普利司通TURANZA T005，而AMG輪圈則搭配了綜合性能上佳的倍耐力Cinturato P7。
值得一提的是，在德國市場上如果選配17英寸及以下的輪圈，後懸架會默認標配扭力梁非獨立懸架，只有進行額外選配或者配置更大的輪圈才會有多連桿後懸架。我們這次找到的兩輛車剛好配置了不同形式的後懸架，所帶來的行駛感受也有很大差別，這一點會在後面的文章中進行詳細介紹。
2內飾：同級別中最豪華
當各家車廠都嚷嚷著要給自家車型加上大屏幕和數字儀表時，奔馳很乾脆地做出了表率，把源於S級身上的巨型雙屏設計塞到了小兄弟A級裡。你坐進一輛配備有雙10英寸屏幕的全新A級裡，按下帶有呼吸燈的啟動開關，眼球很難離開這兩塊巨大且顯示細膩的顯示屏。
奔馳為全新A級全系標配了帶觸控板的多功能方向盤，並在自動擋車型上配備了換擋撥片。配合AMG套件選裝包你還能得到一個帶鍍鉻裝飾的平底運動方向盤，上乘的觸感和稱手的尺寸實在是讓人愛不釋手。通過左右觸控板可以分別控制儀表盤和娛樂系統，在實際使用中對於手汗比較大的駕駛員偶爾會出現識別不到動作的問題。得益於全新優化的系統和來自英偉達（NVIDIA）的Parker 128六核高性能處理器的支持，液晶儀表盤的顯示流暢度和功能切換速度都讓人十分滿意，甚至大幅度超越其他配備有大屏儀表的奔馳車型，使用體驗很贊。
當然，如此優秀的10英寸大屏幕系統選裝價格不菲，3016歐元（約24128元人民幣）的選裝包價格幾乎是最貴的選裝件。全新A級的入門車型已經全面捨棄了指針式儀表，取而代之的是兩塊7英寸顯示屏突兀地矗立在巨大的黑色塑料面板上。7英寸儀表盤只有一種顯示樣式，而且界面也十分沉悶，甚至容納不下一個指針式的轉速錶。對於低配車型，奔馳還是和NVIDIA合作拿出了搭配Reilly PX芯片的系統解決方案，沒有了絢麗的圖形界面，但車機系統和儀表的操作流暢度也算讓人滿意。另外一個需要批評的地方當屬方向盤後方的兩根撥杆，奇特的造型很像兩根粗大的辣條，廉價的硬塑料材質手感也不好，甚至會在大力操作時產生顫動，讓人印象分大跌。
3多媒體：實用性大幅提升
全新的MBUX多媒體系統
全新A級身上的其中一個重要看點便是這一套高配的10英寸屏幕MBUX（Mercedes-Benz User Experience）操作系統了，這也是這套車載多媒體系統的首次亮相，且屏幕終於支持觸摸控制了。不同於反應緩慢的其他奔馳大屏幕系統，全新A級的這套MBUX在強大的軟硬件支持下不僅操作流暢度令人印象深刻，細膩的用戶界面設計更是在緊湊型車級別中無出其右，可玩性很高的系統對在數字時代成長起來的年輕一代頗具吸引力。根據我們同事在CES展會上的體驗，未來國產車型的MBUX系統將會進一步進行本地化適配，甚至還能聽懂四川話和粵語等不同方言，力求更貼閤中國用戶的使用習慣。
很有趣的是，我們在歐洲接觸到的緊湊型車的車機系統因為銷售區域的原因極少會內置中文菜單，甚至中文歌名顯示都是亂碼。而在全新A級上不僅有簡繁體中文菜單，而且通過觸控板原生支持中文手寫輸入，連導航地圖中的德國城市名稱也會自動翻譯成中文。並且這輛歐版車型上的MBUX系統還能順利識別出國內常用的音樂App，播放和切換音樂也十分流暢。如此好的兼容度也說明了奔馳在設計MBUX之初便把它定義為一款全球化的單一系統，就像iPhone裡的iOS系統一樣具有普適性。把如此高級別且完善的車機系統率先應用到這麼一輛小車身上，可見奔馳對全新A級的重視程度。
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MBUX系統還支持使用自然語音進行控制，當然你還不能像調戲Siri一樣和它聊天，但它已能控制不少車輛功能了。只需要說一句“Hey Mercedes”（在中文版上為“你好 奔馳”），系統就能被激活，從設置導航到調節氛圍燈，再到開關空調，它都能替你完成，雙手基本不用離開方向盤。歐洲版的車型暫時還不支持中文對話，我們在中文操作界面下用英語和系統聊天，系統的理解能力和反應速度都令人滿意。
上一代A級導航系統的糟糕表現相信是每個A級車主最心塞的地方，新一代身上則完全沒有了這個問題。新的導航系統支持通過Mercedes me在線平臺搜索地點信息，尋址和操作速度飛快，並且支持觸摸屏多點縮放地圖，操作起來基本上和在手機上用蘋果地圖一樣流暢簡單，上手毫無難度。通過內後視鏡後方的攝像頭更可以實現增強現實導航的功能，在複雜路段能更直觀地獲取出入口信息。但在實際使用中，並不是每一個路口都能顯示互動出口信息，可用性還有待進一步改進。
以上羅列的這些MBUX系統的特性，和中國品牌車型上已經很優秀的車載多媒體系統（如斑馬智行）相比，似乎沒有太多新鮮的東西。但在歐洲車廠中，要適配全球市場的不同需求，並且做出流暢炫目的車載多媒體系統，也絕非易事。在緊湊型車型上投放MBUX系統，結合新世代奔馳的雙大屏，可以說是奔馳的一次大膽的嘗試，同時也樹立起緊湊型車裡的標杆。
當各家都在小打小鬧地玩車廂氛圍燈的時候，奔馳很大方地給全新A級提供了64色可選的氛圍燈光套裝，而且支持色彩和亮度獨立調節，甚至在運動座椅的頭枕下方也有燈光，夜間行駛氛圍感十足。在音響方面，標配為6揚聲器系統，加價297歐元（約合2376元人民幣）可加裝試駕車上的這套10揚聲器高級音響。奔馳的老搭檔柏林之聲當然不會在小A級上缺席，12揚聲器的頂級音響系統要價791歐元（約合6328元人民幣）。實際使用中，10揚聲器的高級音響已經能滿足日常使用需求，性價比不錯。
全新A級升級的列表中當然也少不了更完善的駕駛輔助系統。由立體雙攝像頭，前方長距離雷達和後側兩方的中距離多模雷達所組成的硬件配置是主流規格，在AMG套件車型的基礎上選配價格為1796歐元（約14368元人民幣）。除了DISTRONIC自適應巡航、車道保持和盲點輔助等常規功能外，全新A級還有很多獨到的輔助功能。
在自適應巡航開啟的情況下，全新A級能基於地理信息系統和交通標誌識別系統自動適配車速，例如接近環島或者是城鎮時自動減速，且可以在進入比較急的彎道前自動降低車速以確保安全性。而主動變道輔助功能（Active Lane Change Assist）可以在後方沒有來車的情況下，根據轉向燈的開關自動完成車道切換，減輕了變道時的緊張感。這些功能不一定全部會出現在未來的國產規格車型上，但這輛歐版全新A級上足可媲美S級的輔助系統還是讓人看到了奔馳在提升安全性和駕駛舒適度上的用心。
4空間：乘坐、後備廂均有提升
乘坐空間
我們試駕的兩輛A 200配備有不同的座椅。Progressive版的車型配置了帶分離式頭枕的混合面料舒適座椅，而AMG版的那輛則是連體式頭枕的運動設計座椅，兩者都是需要額外選裝的配置。兩張座椅都是手動調節，這在歐洲銷售的緊湊型車上十分常見，日後進入到國內後預計電動座椅才是主流配置。兩張座椅都支持坐墊長短調節，並且側向支撐力不錯，座椅的承託表現和填充物料的軟硬都恰到好處，乘坐舒適度值得肯定，且在激烈駕駛時也能把我牢牢固定住。
如果你曾經開過現款A級，再坐進全新A級裡會發現車廂內要敞亮不少。事實上，通過重新設計車窗和ABC柱，全新A級的視野範圍比上一代增加了10%，空間的開揚感更好。車身尺寸的增加和重新設計的內飾使得內部空間有不少增長，車廂橫向空間增加了35毫米，頭部空間也微增8毫米，多出來的30毫米軸距為後排貢獻出了可觀的腿部空間。全新A級的後排可以舒服地坐進兩個成年人，而受制於車頂造型，偏小的頭部空間還是會帶來一定的壓抑感，但整體乘坐感受比起現款已是有很大進步。
儲物空間
全新A級的儲物空間表現中規中矩，中控的杯架帶有可變的夾緊機構，可以牢固地固定咖啡杯或者罐裝飲料，但是對我們測試中使用的小號礦泉水則無能為力。門板上的儲物空間能放進一瓶1.5升裝的大號飲料，並且還有專門為反光背心設計的儲物位置（在德國，法律規定必須配備反光背心）。但中控臺上缺少放置零碎物品的儲物格或者小抽屜，卡片或者硬幣等小物件就沒有藏身之處了。
試駕過程中手機剛好電量不足，正準備插線充電時，卻尷尬地發現全新A級很“前衛”地把所有車內USB接口都升級成為了最新的Type-C接口，一個普通的方口USB都沒有保留。也許這是奔馳設計師的一點小固執，但是給使用便利性帶來的負面影響還是很大的。另外一個匪夷所思的地方體現在後排，扶手箱的後部很尷尬地挖出了一個不規則的置物空間，除了諾基亞功能機外所有主流的智能手機都擱不進去，而且開口很淺東西容易掉出來，是一個很雞肋的設計，改成另一個合頁抽屜顯然更合適。
現款A級上兩個大塊的一體式尾燈侵佔了不少行李廂開口面積，在全新A級上奔馳把尾燈拆成了兩部分，更加規整的開口使得裝載大件物品不再尷尬。後備廂長度比上一代增加11.5釐米，擴充至370升的置物空間表現基本上能與大眾高爾夫看齊。支持4：2：4按比例放倒的後排座椅提供了更靈活的空間組合，放倒後搬個家也能夠勝任。據奔馳介紹，設計師通過CAD軟件模擬了超過70种放置物品的組合，從助力手推車到高爾夫球包，從而制定出最合適的行李廂形狀，最大化利用空間。全新A級的置物空間進步固然明顯，但不足的還是那個高高的行李廂下沿，與地板形成了不小的落差，裝載重物會有些費力。
5動力：眾多高科技加持
一打開發動機艙就看到了裸露的發動機內版。就這點來說，全新A級和現款沒有區別，一樣都是沒有配備發動機蓋隔熱棉。不過有進步的是，這一次終於配上了氣壓撐杆，不用再尷尬的手動拿起機械撐杆。
雖然沒有發動機蓋隔音棉，但發動機的裝飾罩由以前的塑料蓋子變成了一整塊的橡膠海綿，更加直接的隔絕發動機的噪音。只不過是材料的變化需要消費者稍微的適應一下。
在動力總成方面，目前奔馳在歐洲提供了兩款汽油發動機以及一款柴油發動機供消費者選擇。這三款發動機都是新開發的，能滿足最嚴苛的歐6d-TEMP排放法規。
這次我們試駕的兩臺車都是A 200車型。這臺代號為M282的1.3T發動機最大功率為163馬力，峰值扭矩250牛·米。有趣的是，這臺發動機是由奔馳與雷諾日產聯盟合作開發的。這也就意味著，這臺發動機不僅會在奔馳的產品序列裡出現，也會在雷諾的車型裡使用。在國產車型上這臺發動機將會出現高低功率兩種調教，分別以A 200和A 180命名。
這臺共同開發的發動機幾乎囊括了所有時下流行的渦輪發動機技術，諸如電控式渦輪 洩壓閥以及集成式排氣歧管等技術均有搭載。這些措施不僅能進一步提高油門響應速度，還可提升熱管理水平，節省不必要的燃油消耗。此外，這臺M282發動機還創新地設計了三角形截面的氣缸蓋。相對於傳統的方形氣缸蓋，三角式的兩端均為傾斜設計，在橫置的狀態下，縱向的長度會更短，更容易放進緊湊型車內。此外，缸內直噴油嘴也保持了中置的形式，並把噴射壓力提升到了250bar，以求獲得更好的霧化效果。
相對於雷諾上採用的基礎機型，奔馳在這臺發動機上還加入了閉缸功能，能在1250-3800rpm的轉速範圍內，根據負載情況自動關閉第二和第三缸。根據奔馳的描述，這臺1.3升排量的發動機將在奔馳的圖林根工廠生產，缸體由雷諾提供，其餘部件由奔馳搭建。而國產A 200和A 180上採用的發動機將會在北京工廠實現國產化生產。
與這臺全新發動機相匹配的，是一臺來自於格特拉格（Getrag）的代號為7DCT300的7速溼式雙離合變速器。有趣的是，在動力更高的A250上搭配的仍是現款A級使用的奔馳自產代號為724的7速雙離合變速箱。奔馳官方給出的原因是，目前版本的7DCT300變速箱最大承受扭矩為300牛·米，並不能匹配A 250上的350牛·米輸入，所以無奈才使用了兩款變速箱。
這套來自格特拉格的雙離合變速器在執行器上與大多數雙離合變速器都不一樣。因為目前市面上大部分的雙離合變速器內部附件均由液壓驅動，而格特拉格這臺變速箱在換擋撥叉這裡則拋棄了液壓系統，採用電機驅動轉鼓直接移動撥叉。在響應更為迅速的同時，也做到了完全的按需操作，避免消耗無用的功率。另外，它在離合器部分的液壓驅動迴路上也拋棄了傳統的機械式液壓泵。轉而使用3個電機分別帶動一個液壓泵給離合器片供壓及散熱。這樣的好處顯而易見，液壓泵的工作轉速可以和發動機轉速解耦，再也不用受發動機轉速波動而影響輸出壓力，控制單元能獨立地根據駕駛工況和溫度，有針對性的對離合器片進行加壓和散熱。這對改善雙離合器的平順性有莫大好處，後面的試駕環節將會印證這點。由於採用了按需工作的設計原理，在NEDC測試循環中，該變速箱的功率消耗僅為35瓦，相當於一顆鹵素大燈燈泡的水平，這對油耗的降低也是有好處的。
或許大家對這臺變速箱都有點陌生，這是因為它在2015年才開始量產的。而最新一批換裝雙離合的寶馬X1、X2、Mini以及阿爾派（Alpine）的A110均是此臺變速箱的客戶。在動力總成方面還有一點值得一說。那就是四驅版本的全新A級終於拋棄了現款A級上用的機械式液壓泵，轉而使用和瀚德四驅結構類似的電機式液壓泵。現款AMG A 45的車主可能經歷過在低速的時候經常前輪打滑的情況。這主要是因為機械液壓泵結構的四驅系統在中低速的時候不能給離合器片提供足夠的壓力壓緊。只有當前後軸間出現轉速差的時候，才能逐步提升壓力，給後軸傳遞扭矩。
而此次更換的四驅系統能不受行駛狀態的影響，通過控制單元獨立控制液壓泵的壓力，隨時能調整離合器片的壓緊程度。結構上和大眾車型上常見的瀚德四驅結構更為類似。相信新一代四驅版本的A級在動力傳遞和響應能擺脫之前人們的詬病。
底盤懸架：
雖然說底盤代號為W177的全新A級是基於第二代的MFA(Mercedes Front-Wheel Drive Architecture)所打造的，但底盤結構上和第一代的MFA沒有本質的區別。主體結構依然為前單球節式麥弗遜懸架，後帶縱向控制臂的4連桿獨立懸架結構。
但為了區分產品以及節省成本，奔馳在A 200及A 180d的產品上給後懸架標配的是非獨立的扭力梁懸架，而A 250上則是標配多連桿。如果你選裝了18英寸及以上的輪圈，那麼此時後懸架又會升級成為了多連桿，這個過程可是加量不加價。
就如我們這兩臺試駕車一樣，雖然同樣為A 200，但擁有18英寸輪圈的AMG Line車型後面就是多連桿的。不知道未來國產A級是否也會以輪圈大小作為區分。
6駕駛：好開、舒適、帶感
加速測試
在性能測試這個環節，我們同時測試了A 200兩款車型在性能上的區別。但為了避免重複，這裡以AMG版本的圖片和視頻作為示範展示A 200的性能表現情況。
在起步階段的，雖然這臺溼式的7速雙離合變速箱不具備彈射功能，但它允許發動機轉速上升到2200rpm左右，起步瞬間輪胎會有短暫的打滑現象出現，但隨後很快便恢復抓地力。動力線性釋放，發動機會一直進到紅線區域才換擋。而且即便是在較高轉速的情況下，也沒有感覺到明顯的動力衰減，表現已經可以說是可圈可點。最後Progressiv版本和AMG版本的A 200在22.5度的室外氣溫條件下，分別跑出了7.68和7.66秒的加速成績，比官方標稱的8秒整要快上0.3秒。兩者之間的微小差別可以視作是場地誤差，也從另一方面證明了205毫米寬度的輪胎並不會影響加速成績。
但這裡要說明的是，這臺1.3T的發動機並不適合長時間激烈駕駛。因為我們在繼續進行若干次加速測試後發現，它的加速時間會慢慢變長，最終停留在官方給出的8.0秒的水平。不過這個成績對於一臺緊湊型小車來說已經足夠讓它躋身上游水平了。
看完加速我們再來看看剎車表現，同樣，這裡也對這兩個版本車型做了分別的測試。車輛在緊急制動時車頭並沒有出現大幅度的下沉，整體依然保持著很好的姿態。此外剎車踏板的顫動情況也不明顯。兩個型號的車輛在制動期間都相對較為穩定，唯獨Progressive版本會在制動的後期出現很輕微的左右偏移情況，而AMG套件版的則無此現象。
最後在不同輪胎寬度及懸架設定的共同作用下，AMG套件版的取得37.40米的制動成績，而205毫米寬度輪胎的Progressive版本要39.31米的成績，稍微落後。從剎車曲線可以看到，AMG版的減速度最高可達-1.2g的水平，並且制動中後期的曲線較為平穩，而Progressive版後期會出現相對明顯的波動。
駕駛感受
在市區裡，這車給我的感覺就是開起來特別的輕鬆。特別是轉向的手感，和奧迪A3較為相近，沒有了之前德國奔馳E級上的那種虛假的中位限定力矩。在方向盤左右扭動的過程中，阻尼的變化很線性，不會有突兀的手感，感覺如奶油一般順滑。無論是Progressive版本還是AMG套件版，兩者在城市裡的方向盤手感都沒有本質差別，均屬於較輕且響應較為迅速的那一類。
德國的市區內有許多有軌電車和馬路交界的地方。原本擔心Progressive版的後輪非獨立懸架會在這些顛簸路段有不好的表現，但後來發現這些擔心都是多餘的。無論是在前座還是後座，舒適性都是相當不錯，前後座之前沒有像其他非獨立懸架車型那樣出現較大的感受偏差。而車輛後輪對顛簸的處理已經達到了高爾夫7獨立懸架的水平了，對於日常開車的情況完全可以接受。
如果說非獨立懸架車型的表現合乎預期，那麼AMG line的懸架表現則是讓我印象深刻。獨立懸架的結構再加上經過AMG調教的運動型減振對中長波路段起伏處理得非常到位，沒有多餘的車身晃動，所有動作都一氣呵成，整體感很強，有著大家熟悉的，典型歐洲車的那種“韌性”，給你一種以柔克剛的感覺，非常有質感。即便是在比利時路面這種碎石子路，車內也沒有感覺到什麼明顯的細碎振動。而且這還是在沒有選裝自適應減振的情況下實現的。就懸架這一點來說，比現款A級有了非常明顯的進步。唯一的缺點就是在遇到路面突然的大坑洞時，懸架的動作就顯得有點生硬，會給車內乘客結結實實的“來一拳”，這種感覺也同樣令人印象深刻。
全新A級也有Eco、Comfort和Sport的駕駛模式選擇。在Eco模式下，起步階段的發動機及變速箱的響應與現款A級的表現類似，整體較為慵懶，總要慢那麼半拍，動力需要待起步過後才能跟得上油門踏板的開度。需要進一步習慣後才能掌握特性，這個模式在A級上不太適合在擁堵的大城市裡使用。不過Eco模式下的空擋滑行功能標定做得很好，沒有出現別的車型上空擋踩油門後需要反應一段時間才能接合的情況，動力銜接很棒。而Comfort模式則是我覺得最適合城市行車的，不僅車動力響應迅速而且換擋平順。
對於這臺變速箱，我們專門測試過雙離合車型最容易出現頓挫和異響的工況，例如快速剎停前突然給一腳油門、帶油門慢速蠕行以及低擋位之間的帶/無動力升降擋切換。這臺變速箱的表現很出色，不僅在以上工況都沒有出現頓挫，更沒有大眾車型雙離合常見的咔咔咔異響。非要挑刺的話，那在中低速無動力降擋的時候，用撥片強制2-1，才會感覺到車輛有可感知的前後晃動。
擺脫了城市的車流，轉上郊外國道。隨著速度提升到90km/h的時候，後座的乘客能明顯聽到C柱附近傳來的風噪聲。我們查看了C柱附近的外形設計，並沒有特殊突兀的造型，尚且不知這一塊的噪音是從何而來的。
不過在前排，無論是路噪還是風噪的控制都比現款A級有了明顯的改觀。當以100km/h左右的速度巡航時，傳到駕駛座的路噪很小，發動機聲音更是聽不見。眼前所見的豪華內裝再加上前排寧靜環境，給人一種彷彿在開C級甚至E級的錯覺，這種越級的駕駛感覺在緊湊型小車裡可以說是無出其右了。
而當我們切換到S模式駛向無限速高速的時候，這臺僅有1.3升排量的渦輪增壓發動機在高速上的表現相當不錯。在高效率的雙離合變速箱的幫助下，車速很輕鬆就突破了200km/h，沒感覺到傳統小排量渦輪增壓發動機那種聲嘶力竭的感覺。在這種極高速的行駛過程中，車內前排噪音依然能保持在合理水平，尤其是A柱這一塊，沒有了上一代那突兀的風噪聲。而且S模式下每次升擋，排氣還會傳來輕微的回火聲，進一步渲染駕駛樂趣。
總的來說，全新A級無論是在擁堵的市區還是需要動力的高速上都表現得相當出色。發動機動力響應及時，並沒有因為排量的進一步下降而損失了駕駛性。變速箱能很好的理解駕駛員的意圖，並且通過一些技巧規避雙離合的一些弊端。NVH則是全新A級改良最多的地方了，相比現款是有著明顯的進步。這些突出的優點，讓全新A級成為了緊湊型車市場中的一位佼佼者。
全文總結：
無論是坐起來還是開起來，新A級都足夠有說服力。與雷諾日產共享技術的1.3升發動機作為汽油入門動力，響應和動力輸出都令人滿意，搭配工作默契的7速雙離合變速箱，全新A級是一輛很輕鬆好開的車。而無論是獨立或是非獨立後懸的A級，底盤調校所反映出來的高級感是這個三叉星品牌應有的水平，且它對路噪及風噪的控制也是十分優秀。只要坐進去並開上一段路，你就會喜歡上全新A級為你營造的那種輕鬆且精緻的駕駛氛圍，感覺像是在駕駛一輛更高級別的奔馳，這也是對這輛小奔的一種褒揚了。
奔馳這次非常乾脆地把中國特供的三廂版和原版掀背A級同步國產，可見這個老牌豪華車生產商對中國市場的重視。而它的競爭對手國產奧迪A3還尚無音訊，下一代寶馬1系什麼時候國產也還是未知數，奔馳這步棋可謂是先發制人，以全面出擊來佔領中國的豪華緊湊型車市場。它舒服好開，且豪華精緻，是一輛濃縮了奔馳不少優點的小傢伙，國產化後的價格優勢加上那兩塊大屏幕以及奔馳品牌的號召力，它很有潛力成為下一個“爆款”。我可是很看好你哦！
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