UCI取消所謂“3：1規則”的車架設計限制已經有一年多的時間了。原“3：1規則”要求車架管形的長度和寬度比不超過三比一，這意味著使用了過於極端空氣動力學管型的車架、車把等零部件是不能參加受UCI管制的正式比賽。
現在，既然這條規則已經取消，那麼自行車廠商有足夠時間來“呼吸這自由的空氣”。那麼空氣動力學車型技術發生了什麼變化？好吧，其實並不是很多。首先，該規則仍然適用於組件，包括座管和車把。車架的管形仍然必須像以前一樣，能夠在放在“長面8釐米的方盒”內。
廠商仍然無法像風帆一樣填充車架的三角形結構。他們也不能從下管向前輪形成整流罩。實質上，車架管形的最大高度並不會增加。
Orbea的工程師Kepa Otxoa說：“如果UCI的‘盒子限制’沒有改變，那麼氣動車的設計幾乎無法進步。”
巧合的是，Orbea的Orca Aero是UCI取消3：1規則後首批上市的新車之一。Otxoa和他的團隊只做了一些微小的調整，這些調整在以前是不符合規定的。例如，他們使前叉更寬更扁。事實上，這些變化非常微小，除非你使用電子游標卡尺量度，否則你不會注意到前叉造型已經超出3：1的比例。
車架的主要管形：下管、上管和立管都仍為25毫米的最小寬度。根據舊規則，這意味著它們最多隻能達到75毫米高，以符合3：1的限制。規則的變化使他們變得更胖，但並不是很多，達到25×80毫米。同樣，其他元素（如前叉和後上叉）現在可以使用更高一點的管形，正如Orbea所做的那樣。
“一些更進一步的空氣動力學優化是可能的，”Cannondale的空氣動力學專家Nathan Barry說，“但是，即使允許，我們也不可能看到前叉或後上叉變得更高或接近80毫米的高度。這可能會對重量、剛性和操控產生負面影響，而對空氣動力學性的改善幅度並不算大。”
如同任何自行車的設計一樣，還是要作出妥協的。製造更好的氣動車不能僅考慮空氣動力學效果。“一個不夠硬的車架會彎曲，這就是空氣動力學的缺點。”Otxoa說。
那麼下一步呢？ Otxoa和Barry都認為未來趨勢在於整合。在UCI的“盒子規定”內進行設計優化，也許我們將開始看到前叉、後叉有更好的隱藏或整合設計。
本文翻譯自VeloNews
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