4年前，作為長安正式進軍緊湊級SUV車型市場的力作，長安CS75一經推出就受到了市場的廣泛關注，並且它也和同時期的吉利博越、榮威RX5一起，將自主品牌SUV車型的產品力提升到了一個更高的檔次。
在它上市的這4年多時間裡，超過70萬臺的銷量，是對它實力的最好證明。為了進一步提升自己的競爭力，以鞏固在市場中的地位，今年4月份CS75推出了中期改款車型。不過在我看來，它的這次中期改款堪比換代，因為新車不僅在外觀內飾的設計上做出了調整，而且還換用了全新的動力總成。
藉助長安舉辦的“自在·星空之旅”活動，我對新款長安CS75進行了長途駕駛，下面就來跟大家分享一下，這次長途試駕的感受。
在改款之前，CS75被人詬病最多的就是它的前臉設計，不僅看起來顯得陳舊，而且大燈內部的藍色裝飾也讓它充滿了汽配城範兒。在這次改款之後，全新設計的前臉和車尾都採用了貫穿式的設計，使其看起來更加大氣，也更魁梧。
相比於外觀，CS75在內飾上的變化，更是翻天覆地。懸浮式的中央顯示器和觸控式的空調控制區，都使其看起來科技感十足，新車還採用了時下流行的電子擋把。
不過這裡要稍稍吐槽一下電子擋把的P擋佈局，按擋把上的指示，掛P擋應該是將擋把向右撥，而實際上P擋被單獨設計在了擋把左側的一個觸控按鈕上，這樣的設計無疑會增加這臺車的上手難度。
雖然表面上看新款CS75依舊採用的是1.5T+6AT的動力總成，但是相比老款車型，卻有了本質上的變化，不僅1.5T發動機採用全新的標定，而且變速箱也換用了愛信第三代6AT。
這套動力總成在整體的匹配上，還是比較完善的，初段加速時動力的響應性和推背感都有不錯的表現，並且在換擋過程中也有著不錯的平順性，不過由於發動機基礎排量較小，所以當車速高於80km/h做二次加速時，動力的表現就會顯得有一些疲軟了，即便採用手動降擋的方式，也沒有什麼變化。
高速巡航時，變速箱能夠將發動機的轉速長期維持在2000rpm左右，因此無論是在燃油經濟性還是發動機噪音的控制上，CS75都有著不錯的表現。
相比於油門，CS75剎車踏板的設定就顯得有些不那麼盡如人意，剎車踏板不僅整體的行程偏短，而且初段的剎車力度也偏弱，因此很容易給人一種制動力不足的錯覺，實際上只要你敢踩，CS75的制動性能還是很出色的。
底盤調校一直以來都是長安品牌的強項，在新款CS75上也不例外。這一點在俄羅斯坑窪不平的國道上，體現的尤為明顯，CS75整體懸掛調校偏軟，因此在通過一些道路裂縫或者碎石路時，大多數震動都能夠被很好吸收，而當經過一些大的坑窪時，懸掛末段也具有比較好的韌性，不至於出現那種硬碰硬的感覺。
說完底盤的濾震性以後，自然要提一下它的操控性，整體來說CS75方向盤的指向性還是不錯的，初段雖然會有一些虛位，但我認為這樣的設定一來可以減少在高速行駛時，因為頻繁修正方向盤而帶來的疲憊感，二來可以在一些輕度越野時，使車輛更容易掌控。
由於此次自駕我們前後行駛了1800多公里，因此長途駕駛帶來的疲憊在所難免，這就讓新款CS75配備的自適應巡航系統，顯得極為實用。支持0-150km/h的全域自適應巡航，使得在駕駛中我們真的可以放開雙腳，並且即便在跟停之後，也可以通過按方向盤上的RES鍵，來恢復該功能。
在整個加速或者減速的過程中，CS75所帶來的體驗也是比較均勻的，不會出現那種很突兀的加速推背感或減速頓挫。
作為一款定位於緊湊級SUV的車型，CS75在整體的乘坐空間上有著不錯的表現，並且後排中央地臺幾乎全平的設計，使得它在後排實用性上的表現十分出色，同時乘坐三個人也不會太過擁擠。
但它的副駕駛座椅，乃至於長安CS家族全系車型的副駕駛座椅，都僅支持座椅和靠墊前後調節的設定，讓我有些難以理解，加上CS75座椅坐墊的角度本身就偏平，會導致膝蓋處被架空，因此長時間乘坐很容易疲憊。
經過這幾天長達數百公里的試駕，新款CS75除了在顏值上的提升之外，在動力總成的匹配度和整體舒適性上，也都給了我很大的驚喜。雖然由於排量的限制，使得它在二次加速時，動力會顯得不是那麼充裕，但是對於日常駕駛來說，也完全夠用，同時更多科技類配置的加入也將進一步提升它在智能領域的競爭力，因此可以說，長安CS75完成這一次中期改款之後，在與吉利博越、榮威RX5的競爭中將更有底氣，也將更有實力從它們手中切分這個級別車型銷量的蛋糕。
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