最近，蔚來又上頭條了，這次是首批十臺ES8正式交付。仔細想來，蔚來ES8宣佈“上市”至今已經快半年了，再不能實現交付的話就很難洗白其“PPT造車”的身份了。
無論如何，在六一兒童節的前一天，也算趕上了5月份的尾巴，蔚來首款純電動SUV蔚來es8終於開始正式“小批量交付”。
量產是互聯網造車的行業大考。衝在最前面的蔚來，現在似乎正深陷困局之中。
導致量產出現問題的因素有很多。一般來說，規模生產一批車，需要解決數千個問題。大到三電系統的穩定性、安全性，小到油漆、輪胎、空調、座椅……每一個零部件後面都牽扯到一整條供應鏈，其中的複雜性，極容易被缺乏造車經驗的互聯網人低估。踩到任何一個坑，最後都會反饋到時間和資金成本上。
蔚來的首款量產車，與江淮合作，在江淮打造的全鋁車身工廠中生產。這讓外界對江淮製造工藝以及供應鏈管理能力提出質疑。
不過量產出現拖延，引發的結果可能是塌方式的。預定用戶對車廠的信心及品牌好感度可能會降低，導致訂單減少或退訂率增加，供應商的持續供貨難以保證，量產危機進一步擴大。接下來，資本的信心也會隨之動搖。
今年2月以來，蔚來陸陸續續傳出上市的消息。5月26日，彭博社報道，蔚來汽車已經在美國證券交易所提交上市文件，或將融資約20億美元。蔚來官方對此未予置評。
然而，如果蔚來以現有估值在美股上市，很難受到投資人的熱捧。美國投資人對標特斯拉給蔚來估價，蔚來車還沒規模生產，只會讓投資人把目光聚焦在高昂的成本、管理和市場費用上。
自2014年7月成立起，蔚來已經歷4輪融資，估值約40億美元，這個價格，對於一級市場的投資者而言已經有些過高。而無論是對既有股東，還是潛在投資者而言，蔚來都需要用量產表現支撐起當下的高估值。
在這一點上，初創車企們的老師特斯拉，至今也尚未爬出大眾車Model 3的生產煉獄。去年第四季度，Model 3僅交付1550臺。在量產Model 3的一年時間裡，特斯拉的股價下挫了28%。
可喜的是，一週前，馬斯克在內部信中提及，Model 3的產能已經爬升至3500臺，有望6月實現5000臺的目標。這個目標，後續雖然還可能繼續推遲。但美國市場的消費者和投資人，直到目前仍然尊重這個創造者和傳統汽車行業的顛覆者的貢獻，對其多次拖延的量產計劃保持容忍。
可中國市場，答案我們就很難預測了！
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