中國製造，中國技術到底行不行，本來長期為之自豪驕傲的國人，因為前段時間的一系列事件，也開始懷疑起來，隱約更有粉轉黑的趨勢。
比如，日本豐田社長豐田章男前段時間就借了一波熱點，豐田工廠和豐田燃料電池車“MIRAI”被領導人參觀後，他對日本媒體表示，“李總理似乎很關心未來的新技術，用肢體和語言表現出了高度的關心。”
顯然，這是藉機在給自己做廣告。但這件事這段話飄洋過海回到中國後，國內一些媒體和吃瓜群眾在朋友圈轉發後，不知覺就把事情放大了，開始憂國憂民甚至是自黑了。日本已經有量產車可以不燒油，不用電，只燒氫，只排水，而國內的新能源卻似乎還是在續航里程不足，各種騙補和PPT造車的漩渦裡打轉，出了那麼多新勢力要造車，誰家有獨門核心技術？
然後有人就開始焦慮，我們這麼大一箇中國，到底有沒有企業在研發氫燃料電池車啊，什麼時候也能量產上路呢！總感覺有些黑國足的套路在裡面。
答案卻很簡單，當然有！不僅有，而且也已經商業化量產上路了！中國品牌直接就用事實來打臉。
氫燃料技術，豐田處於前沿陣地
話還是先說回來，為什麼李克強總理要去豐田看氫動力燃料電池車“MIRAI”這麼一款車。據日方報道中所透露的信息證實，此次考察是由中方提出的。“日本政府相關人士稱，李克強總理十分重視企業的技術創新能力。中國已提出加快普及電動車的方針，這次可能因此選擇了考察該工廠。”
2014年，豐田推出了首款氫動力燃料電池車“MIRAI”（譯為“未來”），標誌著其氫燃料電池汽車的技術已經從基礎研究、樣車示範進入工程化、商品化發展階段。
根據Information Trends市場研究公司發佈的“2018年全球氫燃料電池車市場”報告顯示，自2013年氫燃料電池商業化到2017年年底，全球總計售出6475輛氫燃料電池車。其中，豐田氫燃料電池車銷量佔比超過75%。而且，2017年，豐田氫燃料電池車銷量較2016年翻一番。在探究氫燃料技術的道路上，豐田目前處於前沿陣地。
雖有差距，中國在這領域也有突破進展
豐田雖仍在起勢，但成績不俗，但國內的自主品牌在氫燃料電池車方面也並非毫無建樹；雖然沒有像日本一樣形成了相對成熟的研發和應用環境，在技術能力上與之還有差距，但已經取得了突破進展，乾脆利落地打臉某些媒體“目前只有豐田一家實現了氫燃料電池車商業化運營”的論斷。
今年4月，我國第一支燃料電池汽車商業化營運車隊已經在撫順市新賓滿族自治縣正式上線。此次共計有40輛上汽大通FCV80燃料電池客車上線，其中30輛FCV80用於3條固定線路運營，另外10輛FCV80用作旅遊包車服務。東北首個撬裝式加氫站已經在新賓縣投入運營，為首批40輛FCV80燃料電池客車提供加氫服務。
早在去年的廣州車展上，上汽大通燃料電池輕型客車FCV80正式上市，這款燃料電池車的指導價格為130萬元，去除國家補貼和地方補貼各50萬元之後，到手價格為30萬元。
上汽集團是我國燃料電池標委會及氫能標委會成員，也是目前業內多條燃料電池標準第一撰稿人。上汽已開發完成了200型燃料電池系統（200A，200B兩個系列），自主掌握了燃料電池系統、動力電控、整車集成、整車驗證的開發能力，拉動建成了國內燃料電池產業鏈雛形。目前，正在開發300型大功率、高功率密度燃料電池系統，突破電堆和核心部件等關鍵技術。
不光是上汽，到2021年，至少有11家汽車製造商將推出氫燃料電池車，包括現代、起亞、本田、奔馳和寶馬等。
不光企業在發力，我國已經把推動燃料電池汽車寫進了新能源汽車發展的目標計劃。2017年11月，《節能與新能源汽車技術路線圖》發佈，明確了中國燃料電池汽車的發展目標：2020年、2025年和2030年分別發展5000輛、5萬輛和百萬輛。
而上海還要快人一步，在去年9月，就制訂了《上海市燃料電池汽車發展規劃》。5月21日，上海市科委聯合發改委、經信委、財政局印發了《上海市燃料電池汽車推廣應用財政補助方案》，對上海燃料電池汽車的補助範圍和補助標準做出規定。
作為國內唯一一個同時制定了燃料電池汽車發展規劃和補助細則的城市，上海無疑將成為中國燃料電池汽車最有潛力的市場。
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