文 | 葛幫寧
來自幫寧工作室（gbngzs）的報道
硝煙從未遠離這些新造車勢力們。原本山雨欲來風滿樓的戰場，隨著對手們紛紛加速，瞬間又變得劍拔弩張起來。
2018年5月，小鵬汽車表示內部交付百輛掛牌汽車，迄今已交付逾200名員工；5月底，威馬汽車創始人沈暉言之鑿鑿地將批量交付時間表定在今年9月；6月，處於風口浪尖的蔚來汽車開始兌現交車承諾，但10輛內部員工交付卻又惹來輿論界口水無數。
與此同時，合眾新能源、SF MOTORS、電咖汽車、華人運通、車和家等紛紛跟進，且都有了新動作。
這其中，一家叫拜騰的新造車勢力亦突然變得激進起來。
BYTON拜騰，2016年3月成立，創始人是兩個德國男人——東風英菲尼迪原總經理戴雷（Daniel Kirchert）和被喻為“寶馬i8之父”的畢福康(Carsten Breitfeld)，分別擔任總裁和CEO。在經過一段眾所周知的充滿歷史糾葛的坎坷歷程後，FMC（Future Mobility Corporation Ltd.）於2017年9月在上海發佈中英品牌名“ BYTON拜騰”。
取名BYTON（Bytes on Wheels）確實大有匠心。bytes代表互聯網，wheels代表傳統汽車，兩者結合喻意新舊造車勢力之間的融合，其產品定位為“下一代智能終端”。
拜騰開始與時間賽跑。
2017年9月8日，位於南京的FMC智能電動汽車產業園開工，項目規劃面積1600畝，總產能30萬輛。其中一期產能15萬輛，計劃2019年完工。
緊接著，2017年12月2日，其位於硅谷中心聖克拉拉的北美總部——距離蔚來北美總部直線距離不足3公里——成立。2018年1月8日，拜騰首款概念車Concept在美國拉斯維加斯國際消費電子展（CES）上首秀。
按照戴雷的說法，拜騰在同平臺上同時規劃了三款車型。除2019年第四季度上市的SUV外，純電動轎車概念車將於2018年6月12日在上海亮相，計劃2021年上市。而純電動MPV將於2022年推向市場。
經過馬不停蹄的籌備後，迄今這家新造車勢力已在全球6個地方安營紮寨。其北美硅谷中心定位於軟件設計和自動駕駛研發；慕尼黑定位於全球設計中心及整車概念開發。
而在中國，拜騰已分別在香港、北京、南京和上海設立分支機構。其中香港主要是投資者關係，北京是政府關係及對外事務，上海是中國設計中心、全球市場及銷售，南京則是全球總部和生產製造基地。
考驗新造車勢力的，除速度外，還有資本。出人意料的是，一汽集團投資2.6億美元參與拜騰B輪融資。
2018年4月20日，在沒有任何媒體見證的情況下，一汽集團和拜騰悄然簽訂戰略合作投資框架協議。與拜騰方畢福康和戴雷雙雙出席的盛況相比，一汽集團顯得極為低調，出席簽字儀式的代表為一汽資本控股公司總經理張影。
但不管怎樣，這都給拜騰帶來極大想像空間。在此之前，這家新造車企業經歷過股東撤資事件，經歷過管理團隊入股完成A輪2.4億美元融資，以及Pre-A輪6000萬美元融資。亦因此，一汽集團的戰略投資就更具標誌性意義。
儘管各具特色，但在一眾新造車勢力中，拜騰並非實力最雄厚者，也並非跑得最快者。在即將展開的殘酷商業大戰中，拜騰能拿到它所期待的好牌嗎？它有可能成為剩下來的幾家新造車勢力之一嗎？創始人戴雷博士是否已做好可能失敗的心理準備？
2018年5月29日下午，在位於諾金中心的拜騰北京辦公室裡，剛從上海飛抵京城的戴雷博士在此接受幫寧工作室獨家訪談。
那是一間不大的辦公室，他的出差行李——拉桿箱和公文包存放在辦公室的一個角落裡。與創業前呈現在眾人面前的西裝革履不同，這次他著休閒便裝，裡面是一件黑色T恤，配牛仔褲和休閒鞋。
“這段時間一直很忙。但創業就是這樣，感覺不錯。”他開門見山地切入主題，招牌式的笑容在他臉上一閃而過。
訪談中他坦陳，對於創業的生死，他做創業這個決定時就想得很清楚，並且已為此做好準備。“我們是為一個大夢想做事，會有很多犧牲，過程和結果一樣重要。”他對幫寧工作室說道。
我們的話題涉及一個新造車勢力的產品、資金、人才及團隊組建等。有些內容，或許讀者諸君曾在不同地方看過或者讀過，但我們仍然客觀真實地記錄在此，是希望這些訪談像一面鏡子，假以時日，這些新造車勢力或許能從中對照自己和他人，也對照自己的過去和未來。
歡迎更多新造車勢力加入此訪談陣營。以下為訪談節錄。
新企業不能只做兩三年就論成敗
GBN：最近大家都在談焦慮，戴總，作為創業者，您焦慮嗎？
戴雷： 討論很正常。兩三年前，一批瘋狂的企業開始創業，現在到了關鍵時間，造車並不那麼容易。
第一，互聯網造車絕對有道理，我們現在能看到互聯網智能化，未來汽車一定會變成智能終端產品，這非常有道理。大家討論的核心理念是什麼？車的安全性一定要做好，但要造安全的汽車，少不了傳統行業的豐富經驗和能力。再加上新思維，高科技公司能力，這兩者一定要融合。
第二，新企業不能只做了兩三年就說成功或者失敗。肯定有成功之處，但也有一些地方不能稱之為成功。要堅持很多年，才能說是否做得好，這是我的觀點。
拜騰有沒有焦慮感？
我們這個團隊，很多核心成員來自傳統汽車行業，在跨國公司做過。如今從新角度開始創業，一定要利用互聯網，利用高科技，利用電子消費品的思維，把汽車變成智能化平臺。
資金方面，很多人認為要花一兩百個億（元）才能成事，因為造車新勢力肯定需要足夠資金。但我不贊同燒錢，創業公司一定要節約，要考慮怎麼用這些錢來達到更好的效果。我們需要資金，但需要換一種思路。
融資重要，資本市場重要，但最重要的是產品要做好。無論前面講了多少故事，做了多少品牌和其他工作，上市的產品才最關鍵。第一批真正買車的用戶口碑，他們的接受度，將決定品牌的未來命運。
我們爭取把所有努力都放在產品上，這是最難的。因為消費者不再需要一個新品牌，所以我們要想好做什麼樣的產品，才會讓消費者敢買一個新品牌。
拜騰的核心優勢有哪些？
拜騰的出發點有三。
其一，產品。作為一個新興品牌，拜騰把奔馳、寶馬、奧迪豪華品牌作為標杆，按照德系品牌水平，保證安全性、質量和工藝水平，這是入門門檻。
如果做不到，任何一個消費者都不敢買你的產品，你也無法讓消費者建立信任。這需要慢慢培養。所以我們開始和消費者分享這個團隊；我們開發的車以及某些技術領域的考慮。這些一定要讓大家知道。
其二，設計。所有人都要造一款好看的車，但真做出來非常不容易。80後、90後購車第一因素就是漂亮。這次拜騰亮相北京車展，目前來看，消費者對外觀設計非常認可。很多人不知道價格定位，猜測要五六十萬元，都認為這是高檔品牌，這非常好。
第三，最關鍵的是差異化。必須要在別人沒有的地方超越，否則誰會買？我們在用戶界面體現了差異化，車內體驗、智能化系統、大屏、方向盤觸屏、全新人機交互方法，以及手指控制、觸屏、運營控制這些全新體驗，是拜騰差異化的核心。
我們認為，一個很炫的大屏幕是剛需。在北京三環上，上下班堵車時大家都會用手機工作或者作導航，因為現在的車滿足不了這個需求。我們這樣設計非常有道理，是從消費者角度考慮他們為什麼需要這個品牌，也要考慮產品上市後會不會有一批人熱愛這個品牌和產品。朋友間的推薦和好的口碑都特別關鍵。
您提到大屏，在自動駕駛技術還不能普及的情況下，大屏是否會分散注意力，影響視線？
首先，用戶界面這種想法肯定是為無人駕駛時代做準備。像高速公路上的無人駕駛和堵車情況的無人駕駛，我們可以用大屏幕優勢，看電影或者做別的事情。但我們也非常清楚，明年上市時還沒有實現無人駕駛模式。
我們不會追求一下就有太多功能
GBN：有意思的是，以互聯網為背景的新勢力，大多都會講企業的生產製造能力；而有傳統汽車背景的新勢力，大多都會談智能化。有人說，這是新勢力們在補以前不太擅長的領域的課，是這樣嗎？
戴雷：我們創業的動力來自於決心，因為我們非常瞭解行業。傳統行業不容小覷，它轉型的能力、資源都非常強，他們把握電動車技術會很快跟上其他企業。但障礙在哪裡？他不善於做一個互聯網產品。
這和企業文化有關。這些企業都擅長技術工程，沒有互聯網基因，沒有高科技公司基因，沒有消費品背景，所以需要巨大的文化轉變才可能做到。
相反，我們很瞭解這些，我們覺得這是真正的機會。拜騰成立時，我們非常清楚，絕對不要複製一輛電動車，一定要做一個智能終端，那時我們就已有這樣的遠景，要做大屏幕、方向盤觸屏。
對我們影響最大的企業是蘋果。我們很清楚自己做不了，所以挖掘了一些這方面的人才。設計師武福瀾（Wolfram Luchne）來自谷歌，他在谷歌參與過無人駕駛項目，設計了整個內飾的用戶界面。
後來我們還找了叢浩仁（Jeff Chung），一個美國華人，來自蘋果。他負責整個智能化系統，包括大屏、觸屏、硬件，也包括操作系統、軟件、內容和AI。他的團隊在拜騰公司最獨特，已接近100多人，分佈在中國和硅谷兩地。
如果我們是傳統車企，這些人絕對不會加入。但因為我們建立了全新的文化，將傳統汽車理念與新互聯網科技深度融合後，這種文化是一種平衡，也是核心，一定要打造這種平衡。
未來差異化核心包括製造落地，概念車出來後，產品整合很難。當然還有設計，以及整個智能化系統，也包括未來用戶體驗和服務的差異化。
明年底上市這個時間點沒變？
沒變。我們並不會一下開放很多功能，整個用戶界面是一個總體系統，包括觸屏、傳感器等。最核心的想法是“一定要很安全”。包括正在研究安全氣囊設計，做好碰撞時的安全防護。我們通過各種各樣的措施達到最高安全性能。對於司機的注意力，我們肯定會做非常簡約的界面設計，在普通駕駛模式不會放任何影響駕駛的內容。
第二，要非常便捷好用，人坐進去沒有任何壓力，基本就是自動。因為這個車的用戶界面和傳統汽車差別太大，傳統的按鈕、控制都沒有，非常簡約，用戶可以輕鬆操作。
第三，我們並不追求有很多新功能，但要把基本功能體驗做到極致。我說的基本功能是導航體驗，導航很關鍵，很多人在傳統汽車裡都不用車載導航，而用手機。在我們的屏幕上會有3D地圖，通過方向盤輸入目的地或者控制目的地，這種體驗和傳統汽車完全不一樣，很有價值。
在出行過程中，車行駛在哪裡，附近有哪些興趣點，系統會給你建議和提示。還有一些基本的匹配，像打電話，聽音樂，這種體驗我們能做到什麼程度？用過後再也不想回到傳統汽車用戶界面，因為用拜騰太方便，太輕鬆，它會代替手機成為你的智能終端。
新功能肯定也會有。有些消費者建議我們設計一個APP，還有些希望在出行過程中有些新體驗，這些我們都會考慮。但我們不會追求一下就有太多功能，可以一步一步去做。而且我們會讓大眾參與研發過程，溝通他們渴望看到什麼，從而思考需要做出怎樣的體驗。
分散注意力和影響視線這塊怎麼考慮？
和傳統車一樣，按照法規，我們的大屏不會耽誤駕駛者視線。為保證安全，我們設置了觸屏方向盤。一般的汽車要在中控屏操作，會對注意力有一定影響。但如果在方向盤操作，視線偏離較小。而且大屏左側都是駕駛信息，是更好的一種體驗，不會影響注意力。我們還在持續優化駕駛和乘車體驗。
目前大家對拜騰的大屏、人機交互方法非常認可，感覺很舒服。我們要把每個功能體驗做到極致，因此還要做很多工作。這方面是我們的重點，系統和各個功能的體驗，後續還會有很大改善。
到上市時，49寸全面共享屏能否符合法規標準？
沒有問題，完全符合法規。在美國、歐洲也一樣。我們考慮供應全球市場，包括歐美，只不過會相差幾個月。
上週我們在慕尼黑市中心最佳位置展示拜騰，外界反應非常好，德國消費者非常認可。（2018年）1月，拜騰在拉斯維加斯亮相。我們安全氣囊的設計符合全球標準。
三到五年一定要盈利
GBN：車和家創始人李想曾在中國汽車藍皮書論壇上占卜說，最後能剩下來的新勢力最多5家，其中包括蔚來汽車和車和家，您同意他的看法嗎？您認為會有幾家勝出？
戴雷：我相信真正能留下來並不容易，成功需要長久的努力。單靠互聯網造車肯定不行，一定要全面把握傳統行業的重要東西：研發方面的整合能力、設計能力、供應鏈落地、製造能力。此外，還要有新思維，新認識，達到平衡非常不容易。
拜騰會留下嗎？
我當然希望我們能留下。我個人非常有信心，但這個事情很難。我是個很樂觀的人，我們經歷過困難，也面臨巨大挑戰。兩年前，我們團隊成立時非常不容易，吃過很多苦。但對於創業，我們有激情，有夢想，有決心。面臨挑戰和問題，不能放棄，一定要堅持做下去，這非常重要。
公眾非常認可我們的產品理念。上次在拉斯維加斯，CES展中我們是受關注度最高的新品牌。我們的產品定位方向非常明確，它面向未來。按照這樣的願景，我們看好未來發展。
首款車定位30萬元，這是出於怎樣的考慮？
我們雖然要做高端車，但也要價格親民。我們知道行業規則，真正盈利必須達到規模效應。因此，我們選擇更高級別的細分市場，做中型SUV，並同時開發3輛車，在這個平臺上還會推出7座MPV，保留60%以上配件通用，這非常重要。我們選擇具有吸引力的價格，更容易達到平衡點。
我不相信未來企業可以效仿特斯拉，它十幾年都不盈利，還燒那麼多錢，這不現實。一定要在合理時間內達到持平盈利。當然第一年、第二年不可能，但三到五年一定要達到（盈利）。
但時不我待。您認為拜騰的窗口期有幾年？
我們一定要全面考慮。當前，做好安全性、續航和能源管理等很重要，但未來要重視智能化和網聯化，更長期是無人駕駛和共享化。這幾個點肯定是關鍵，關鍵在於技術窗口期。
傳統企業會轉型，像我剛才說的文化原因。另外一個原因，他們不會做太顛覆性的變化，因為他要考慮現在的用戶。比如現在寶馬、奔馳、奧迪的平均消費年齡是50多歲，他不會定位20多歲的用戶群體。
我們的機會就在這裡。我相信大概兩三年吧，2021年、2022年他們會慢慢往這個方向走，但一定要強調不是簡單的電動車變化，肯定是智能化產品。
我也相信未來消費者會改變。現在很多人買電動車其實是因為補貼或者能上牌，不是因為產品有多好。但我相信以後會改變，比如拜騰產品，我們希望大家是因為它外形漂亮、用戶界面很酷，而且能在出行過程中實現想做的事，才會購買。
您曾講過拜騰的競爭對手更多是傳統汽車企業，這怎麼理解？有人說這是您沒把新勢力放在眼裡？
放在眼裡，我很認可他們。我希望大家不要覺得我們之間競爭很激烈。資本市場有一定的競爭，看投誰比較好。
我的意思是這個蛋糕夠大，而且我們幾家新勢力的定位不一樣，分低端、中端、高端。我們也在往高端走，要做一款中大SUV。我們要共同考慮如何讓那些本來想買傳統車的人轉來買智能化電動車，所以新勢力們要互相學習。
很多人認為拜騰是後來者，加盟太晚。我完全不贊同，其實我們時間正合適。我們已推出可駕駛的樣車，可以看看別人家值得學習的地方，哪些問題需要避免。我們絕對有機會，因為沒有一個消費者會因為誰先出車就去購買，他一定更看重產品，產品力最關鍵。
您和其他新勢力們交流多嗎？
當然。有時參加論壇會溝通，比如和李想就有溝通。我們不覺得彼此是競爭對手。私下的溝通偶爾也會有。
為什麼不考慮德國
GBN：我們來談談團隊。當兩個德國人攜手創業，而且是立足於中國創業，我不知道您和畢（福康）總如何進行精確的預判後才能走到一起？
戴雷：我們倆雖然都是德國人，但整個管理團隊核心人員達到了很好的平衡，一半高管是中國人，其他高管是德國人和美國人等。我們說全球佈局，首先要把握好中國市場，中國本土化一定要做好。如果拜騰在中國不成功，我們到哪裡都不會成功，這是前提。
我們這個國際化公司，團隊文化特別好。我們不是那種老外管理、中國人打工的公司，絕對不是。雖然我是德國人，但中國早就是我的第二個家鄉，所以對我來講很有意義的地方，就是把中德優勢結合到一起，形成全新文化。
我不知道還有沒有其他類似拜騰這種國際化公司在華創業。團隊文化形成並不容易，必須經常溝通，互相尊重。拜騰總部在南京，在硅谷和慕尼黑都設有機構，所以溝通很必要。
作為創業公司，大家為做有意義的事才聚到一起，共築一個偉大夢想。現在中國創業環境最好，最有活力，我們按照這種風格去做，一定要比別人跑得快。當然要快速決策，馬上做決定，自己去溝通，不要把問題往後推，這種企業文化很重要。
有些德國人，也包括政府官員都曾問過我，你們怎麼在中國做這個事情，為什麼不考慮德國？我給他們說，我們也是德國人，非常喜歡德國，但我們現在做的事情在德國完全不可能實現。
是因為環境和土壤？
很多原因。一是市場規模和接受度。
二是政府的大力支持。在中國，新能源發展上升為國家戰略，從汽車行業、能源、環保角度，新能源汽車產業都得到國家扶持。
三是創新環境。中國近年來快速發展，踐行真正的創新。某些領域的發展，比如AI、傳感器方面，中國已超越硅谷。中國這種創新活力，在硅谷是沒有的。
此外，資本市場支持力度，開放度，接受理念，以及項目落地的政府支持，其他國家絕對做不到。
中國已進入完全不同的發展階段，開始全球化佈局，完全不用擔心任何競爭。現在歐洲和美國的企業則非常擔心，因為他們看到這幾年中國競爭力顯著提升，準備開始走出去。中國真的會創造全球化跨國公司，並且擁有自己的核心競爭力和研發能力。
您和畢總溝通順暢嗎？您們怎麼走到一起？
兩年半前，我們兩人溝通，都覺得未來聯手，一定會做成點事情。
誰的意願更大一些？
我們兩人一起下決心去做。畢福康這樣的人才非常難得。在德國，像他這樣有20多年研發經驗而且做過純項目管理的人，在寶馬不多，在奔馳也不多，這些人待遇都非常好。但他要出來創業，甘心捨棄曾經的一切。他做過寶馬電動車項目，對做事特別有激情。
而我對中國比較瞭解。我們的分工很清晰，他是CEO，我是總裁，他管產品，是最重要的工作，要研發出最好的產品，包括工業化。我負責公司在中國的運營，包括資本市場、營銷、品牌和財務等。這是一個非常好的安排。除我們外，公司還有別的不錯的高管，團隊擴展得也非常不錯。
您們怎麼尋找其他團隊成員？比如從長安體系出來的應（展望）總，您們靠什麼打動了他？
我們和他接觸得比較早。拜騰成立時，他還在深圳。他看過我們的產品，看過我們的設計圖和內飾設計，被產品感染了。
當時您的產品還沒有出來？
有概念圖。看過產品後，他們覺得非常酷，非常棒。汽車行業的人對產品很有感情，大家都覺得這個事非常酷。我們需要像他這種背景的高管。
最近，也有本田公司的人加盟拜騰。我們需要懂中國供應鏈和工廠落地的人才，也需要做過全球化車型研發的人才。將這些不同經驗融合在一起，來提升拜騰的競爭力。
越來越多的重心會放在南京
GBN：拜騰的高管團隊中，有沒有讓您們花大力氣挖過來的人？
戴雷：比如剛才提到的叢浩仁，他來自蘋果。蘋果是最成功的一家企業，他能來創業公司並不容易。溝通過程中，我們談了多次產品理念。理念上的東西要看是不是有共識，因為在創業公司，我們不能浪費很多時間來討論這些，大家一定要有共同的價值觀和理念。
最後，他真被我們感動，加盟了我們。我們團隊裡有很多人像他這樣的人。20多年都在非常成功的企業裡任職，而且還有發展機會，所以吸引他們到創業公司並不那麼容易。畢福康和我，還有其他高管溝通起來很有默契，我們認為在中國有發展機會，也瞭解中國市場。
很好奇究竟是什麼打動了Jeff？畢竟您的產品當時還只是一個創意。
我覺得最後還是化學反應吧，我們願意一起做這個事情，這個很重要。創業肯定要付出很多，需要一個偉大的團隊。
拜騰團隊很多高管都是外籍。我想知道，在產品和營銷上您們如何做到適合中國市場，適合中國消費者？
任何和中國市場有關的事都需要本土團隊，不只是公關和市場，所以我們正在成立本土化團隊，當然我們在美國和歐洲也開始起步。
首先，我們要特別接近消費者，並不需要追求太多品牌知名度，要培養他們，有密切的互動，使他們認可並喜歡我們的產品。他們變成核心受眾，這一點非常重要。我認為，任何一個新品牌都需要這樣一群人，才會有希望真正做好。
他們是真正的拜騰粉。
我們現在有好幾千這樣的人，非常喜歡拜騰。我們要讓他們好好參與體驗拜騰產品，傾聽他們對拜騰的想法。之後該做的工作和他們一塊做，讓他們變成拜騰的重要力量。
但產品還要等一年多。
當然不排除有些人著急買車。但我覺得在中國大多數人不著急買車，現在和五年前、十年前不一樣，好東西大家願意等。而且消費者已經成熟理性，大家不會因為聽說過就去買，肯定要全面考慮。
拜騰員工分佈在美國、德國和中國，如何進行管理？目前在管理方面遇到的挑戰是什麼？
我們大約800名員工，國內約400多人，硅谷約300人，慕尼黑70人左右。
慕尼黑是設計團隊，總設計師叫葉稟煥（Benoit Jacob），負責慕尼黑研發中心。畢福康在美國和中國工作，在美國時間長些，因為第一輛車的部分研發工作在那裡。我主要在國內，大多時間在南京，但上海和北京也有辦公室。
我經常去美國和德國，畢福康也經常來中國。我們分工比較好，保持密切溝通。多地辦公對創業公司是挑戰，但這種結構非常好。如果不這樣做，就不可能這麼短時間內做出這麼好的產品。
我們充分發揮各方優勢，比如底盤開發方面德國最強。用戶界面和高科技方面利用硅谷優勢。中國南京負責整合，包括工業化和產業鏈系統。這是很好的分工。對於第二輛和第三輛車，越來越多的重心會放在南京，繼續擴展南京的政策能力。
這個事情有可能失敗
GBN：對創業公司來說，資金肯定是一個繞不過去的結。最近拜騰得到一汽集團的投資，一汽集團為什麼選擇您們？有人說這可能跟董事長的長安情結有關，是不是這樣？
戴雷：一汽為什麼選擇我們，這當然要問他們。我個人認為，這個階段他們選擇拜騰有兩個原因，一是團隊，二是產品，這兩個因素最重要。一汽是中國最有經驗的央企，非常懂技術。他們認可拜騰現有產品和技術，也做過深刻調查。對我們開發出來的全新平臺，他們覺得非常棒。
一汽和拜騰團隊已有深度交往。不僅是一個人和一個人溝通，包括畢福康、我、徐總以及下面團隊，都有深刻溝通。現在我們和一汽在各方面都展開深入合作，兩家企業合作能真正做到共贏。
除戰略投資外，您們和一汽還會在哪些領域展開合作？
我不能講太具體，因為還在洽談，我們希望6月和他們進行更詳細的溝通。我們談的合作領域包括研發、共用平臺、生產合作、供應鏈資源，以及牌照和積分等。合作推進得非常快，6月會有更詳細的東西分享。
我們來談談拜騰的商業模式，體驗店是否按照節點在推進？線上線下如何結合？
第一家體驗店設在上海的南京西路，今年年底前開業，我們也會建別的體驗店。
但和特斯拉、蔚來的做法稍有不同，我們認為運營店還是需要找合作伙伴，為什麼？因為中國地域遼闊，一定要了解各地情況和本地消費，還是要找本地人來做。所以我們有體驗店模式，這個模式在各地相同，但具體運營這些體驗店，我們會找合作伙伴。可以說，這是一種混合模式。
拜騰南京工廠的規劃是按需生產，我們希望30天內可以實現從下訂單到交車，這可避免庫存量大的負面影響。消費者對此也非常感興趣，未來我們會讓消費者在車內一些地方真正實現個性化定製。我們還希望讓消費者在線上實現全面體驗，通過AR、VR技術試乘試駕，讓他們瞭解產品。
還有塑造品牌。我們會成立粉絲群，而且這群人會在產品研發過程中提供支持，他們也會變成我們平臺的代言人。
在品牌塑造方面，當年東風英菲尼迪的敢愛就是典型案例。像那樣的大手筆會用在拜騰身上嗎？
“敢愛”的核心是給一個品牌靈魂，也是很感性的做法，打動了很多人，讓很多消費者獲得共鳴。
和奔馳、寶馬、奧迪對比，品牌方面，拜騰肯定不像它們高大上。我們適合年輕人，適合90後，要做接近消費者、有情感的品牌。我們的推廣方式也會不一樣，因為品牌的核心理念不同，我們會選擇通過體驗來塑造品牌這種模式。
如果資質一直申請不下來，拜騰有沒有其他打算？
我們會有幾種不同路線選擇，但還不能特別明確地跟您講。反正一定會確保明年上市。第一個路線是自己申請。自己申請來不及，我們還有幾個備選方案，並已做好準備。
包括代工模式也會考慮？
類似這樣的方案，我們都有充分準備。
大家都說創業九死一生，您有沒有想過，萬一不成功怎麼辦？
我做（創業）決定時就很清楚。當時和太太商量，我們要做好準備，這個事情有可能失敗。那時我特別清楚，如果萬一失敗了，我也絕不後悔。我們是為一個大夢想做事，會有很多犧牲，過程和結果一樣重要。
如果真的失敗，過去這兩年經驗對我來說太寶貴，各方面都是很好的一種體驗，我做的是有意義有意思的事情。
創業以來，您自己發生了哪些變化？
挺多的吧……
跟您當年在寶馬汽車和在東風英菲迪尼時相比呢？
在大公司可以利用豐富資源，有人幫助你。但創業就只能靠自己，所以能更好地瞭解自己的優勢和缺點，然後努力改變，學習新東西。我覺得這樣也挺好，一定要接地氣。
現在您更深刻地認識自己了嗎？
我覺得有一部分更好了。創業會讓你對自己有全新的理解。
大家都說您情商很高，您認可這種說法嗎？
（笑）我不敢說很高吧，我覺得情商還是很重要。
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