隨著國內的汽車消費水平不斷提高，超跑已經不是可望而不可褻玩的車型，而是變成了更多有實力人士的玩具。而在三百萬以下這個級別，假如你不喜歡Huracan LP580-2的張揚，又不喜歡R8 V10的功利主義。Mclaren 570s又有點輕佻，保時捷則又顯得不夠入流，而你又對獨一無二更看重的話，你或許會選擇這一臺車。
最具“性價比”的混合動力超跑
這是全新的Acura NSX，也是現在唯一的日系中置引擎超跑。採用一副3.5L 雙渦輪增壓引擎，和三具電機共同驅動。其中一顆同軸電機輔助發動機驅動後輪，兩顆電機單獨驅動前輪，總共爆發出507匹最大馬力。當汽油機和電機共同發力，早在2000轉就可以獲得550牛米的最大扭矩，讓這臺混合動力超跑在3.5秒以內就完成百公里加速，獨特的四驅系統配置讓出彎加速也是非常迅猛。
另外，NSX也是現在可以買到的性能價格比最高的混合動力超跑。相比於保時捷918，Mclaren P1等天價車型，NSX的價格僅是前者的零頭。而相比寶馬i8那種蚊型的1.5T混合動力系統，NSX的性能簡直就就是超班的存在。混合動力系統，也讓NSX錄得低於10L的百公里油耗。
關鍵是，這臺日系的性能標杆，每年中國的配額只有3臺，路上能見度幾乎為0，足夠獨特，也不怕和別人撞臉。
初代本田圖騰的不滅神話
早在1990年，藉著當時Mclaren Honda車隊在F1所向無敵的表現，本田萌生了推出一款跑車，去挑戰當時超跑標杆——法拉利328的想法。為了能夠在性能上看齊甚至戰勝對方，本田將當時在F1的研發經驗放到了這臺MR新跑車的設計當中。於是，本田首次使用了全鋁合金車架和全鋁製懸掛系統，將當時最先進的可變進氣升程VTEC系統，放到了代號 C30A 3.0L V6自然吸氣發動機中。
再加上車身Ayton Senna參與開發和調教，讓這臺代號NA1的新跑車獲得了驚人的綜合性能表現，完全不亞於假想對手法拉利。在nurburgring北環中跑到了8分16秒，而隨後推出的NSX Type R更將時間推前至7分56秒。關鍵是，本田這臺新跑車很容易駕駛，操控上也非常容易掌握，不像當時高性能跑車那樣像和駕駛者角力。其表現就像其名字一樣，象徵著”New Sportscar eXperimental”——對新時代跑車的全新嘗試，這就是第一代NSX。
不過，雖然NSX的綜合性能表現非常好，但這是基於極昂貴的開發成本和製造成本而帶來的。為了確保每臺NSX的出廠表現，本田特意組成了一個專門的技術團隊在位於日本tochigi(栃木)的專屬工廠生產NSX車型，C30A發動機需要人手組裝，全鋁合金車體的生產也需要人手進行。因此NSX每天最多隻能生產25輛。
雖然說每輛NSX售價均在65000美元，這是日本汽車工業史上售價最高的車型，但本田幾乎賣一臺就虧一臺。這種做法代表了日本車廠對歐洲傳統強者的挑戰，因此以弱勝強的NSX上也濃縮了我們所說的本田的挑戰精神。
以NSX之名再生
雖然NSX是日本圖騰般的存在，也推出了不同版本和小改款後。但受制於高昂售價導致銷售慘淡，加上日益嚴格的環保法規和逐漸降低的需求，第一代NSX在生產15年後停產，而那副C30A和C32B被譽為“Honda Sound”的甜美聲音也因此絕跡。之後本田也推出過不少概念車型來試探市場的反應。不過直到2012年，隨著NSX CONCEPT推出，新一代NSX才最終敲定。最終的量產版本，就是我們現在駕駛的這臺。
很多人說到新一代NSX，都會提到“情懷、傳承”。其實在我看來，新一代NSX除了名字以外，傳承的味道實際上非常淡。第一代NSX在開發之初，就是以“挑戰”的初心出發。因此其使用的大部分設計和技術，都是在圍繞駕駛性能上展開。不注重豪華感，不注重表現個性，只強調最純粹的駕駛體驗就是初代NSX的標籤。相對於第一代NSX那種“不成功便成仁”的態度，新一代NSX代表了“最強的本田”，揹負了相當多的壓力，成為一臺“不能出錯”的車型。
為此，NSX設計時就希望能要滿足幾乎所有人的要求，追求外形霸氣，要求豪華感、追求舒適性、追求容易駕駛、追求有超跑的性能，甚至還要追求環保和低油耗。為此，新一代NSX將所能加進去的設備都全部加進去。
NSX也可以說是這個價位裡面設計最複雜、高科技裝置最多的超跑，但也帶來了不少負面影響，最明顯的是車重。由於車輛設備實在太多，無法使用現在流行的碳纖維單體殼車架，而使用鋁合金車架。加上覆雜的三電機混合動力系統，NSX車重達1766公斤，相比其他同價位的競爭對手只有不到1.4噸的車重，NSX無論加速、極速還是操控表現上都吃足了重量帶來的虧。而本田也意識到這個問題，曾經打算推出更純粹的後輪驅動型號，去掉前輪的電機，增加V6 雙渦輪發動機的功率，這就是新一代NSX Tyep R。但是因為市場反響平平，最後本田也取消了這個計劃，筆者看來十分可惜。
最溫順的猛獸
說回這臺NSX。對於日常駕駛，這可以說是最像“房車”的超跑。三電機混合系統的你讓你獲得獲得隨叫隨到的加速力，不需要像以前的高轉VTEC一樣注意轉速。而操控上也足夠靈敏，不會因為車體龐大而在窄小的轉彎位進退維艱。坐姿非常低，但視野也足夠開闊，女孩也有駕駛安全感。關鍵NSX是使用電子自適應懸掛，即使沒有升降功能，也能夠在鋪裝不太好的路面上盡力提供舒適性。
最誇張的是，工程師甚至設置一個“Quiet”模式，優先使用電動機行駛，並利用閥門來進行排氣管強制消聲，以獲得足夠安靜的行駛品質。可以說，這是現在NVH表現得很好的Acura和本田車型，這可是一臺超跑，真是很吹毛求疵得很日本。
外觀和內飾設計也足夠的“東瀛”。歐洲的超跑車型大多都會將大量激進設計塞進車廂，各種金屬皮質碳纖維混搭，以營造很強烈的性能氣氛。不過NSX的內飾設計非常內斂，甚至有些平淡，可以說這是由於“不能失敗”的要求而引致設計風格上的保守。
勉強使用了紅黑的配色營造運動感，加上一些甚低調的半光碳纖維。但刺激感不足，甚至不如一些性能房車或者“偽運動車”。但實際使用比較友好，長時間駕駛也不會讓你感到視覺疲勞，座椅的舒適性也足夠的好。可以說，NSX在內飾和外觀設計上不會撐爆你眼球，但看久了卻漸漸會覺得耐看。
當然，盡力照顧了日常駕駛的方便性，NSX也有一個“Track”模式來表現超跑的真諦。當然我們今天不能去下賽道去壓榨其極限。按照外媒的普遍評價，NSX即使到調教到“Track”模式，依然還是不夠極端。同時由於前軸電機和後軸動力沒有直接硬鏈接，而只是用ECU標定來控制前後的扭矩分佈。因此在低速和高速時，轉向的特性有點分裂的感覺。不過對於一般超跑買家，能到賽道將愛車駕駛到極限估計不超過10%，也就無所謂批判其不夠純粹了，畢竟真正的Track Car,日常駕駛可是異常痛苦。
這就是超跑的未來
對的，這就是最新一代的NSX。對於那些對NSX或者本田精神極度渴望的人來說，這可能有點失望。不過對於絕大部分超跑買家來說，你可以把NSX背後蘊含的歷史完全拋掉來重新看待這一臺名叫“NSX”的跑車。它高科技、舒適、容易駕駛、低油耗，也有出眾的性能。不夠純粹的缺點，可能只會影響到你整個用車體驗的1%。關鍵是它是一個話題、一個象徵、甚至一個圖騰，這就已經足夠值300萬了，不是嗎。
閱讀更多 玩車TV 的文章
