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小黃車沒錢了，這個時候資本才不會當冤大頭，ofo最終的歸宿只能是把自己折價賣掉。
小黃車到底有多缺錢？可以通過以下方式去看：
1、財新報道，截止2017年12月，ofo賬面上可供調配的資金僅剩3.5億元。
2、今年5月下旬，ofo開始發動員工售賣車身廣告，App開屏都是些沒聽過的公司，缺錢可見一斑。
3、ofo取消了全國20個城市的芝麻信用免押金活動，目的就是回籠資金。目前依然可以使用這一服務的僅為上海、廣州、深圳、杭州、廈門。除上述城市之外，如果用戶不購買95元的“福利包”，就需要繳納199元押金才可使用ofo。
而ofo小黃車除了折價出售股份甚至折價賣身以外，並沒有更好的辦法，因為別無選擇。
1、共享單車行業初定，ofo 定位尷尬。如果說此前ofo還可以和摩拜競爭，那現在支付寶扶植哈羅單車，滴滴扶植小藍單車後，ofo就變成了可要可不要的尷尬存在。
2、融資乏力。自2017年12月至今，螞蟻金服扶植的哈羅單車完成了4輪融資，共計15.3億美金，摩拜也賣給了美團，ofo的融資力度明顯跟不上，e2-1公佈的金額更像是公關戰，
所以，對於ofo來說，融不到錢，目前核心玩家不一定願意買，自己口袋裡又沒有錢只能裁員，只能折價出售了，高傲的戴威該低頭了，正如摩拜美女CEO的感慨“資本是助推你的，但是最後，其實你都得還回去。”
毛琳Michael
不管無論如何，作為互聯網共享單車領域的真正開創者，我是希望小黃車能夠撐下去的，因為小黃車可能是實用性最高並且離大眾用戶最近的共享經濟商業模式了。
裁員------是走向衰落還是有了新的開始？
其實早就有傳言說到OfO小黃車遇到了資金鍊危機，在和滴滴鬧翻以來，小黃車其實日子也不好過，很顯然雖然阿里攜螞蟻金服兩大巨頭的投資，本質上更像是針對於騰訊系對於摩拜單車加碼的戰略性投資，而螞蟻金服多次對於哈羅單車的加碼，才更像是戰略性投資和財務投資，這一點毫無懸念。
如今摩拜單車已經成功被美團兼併，CEO王曉峰出局，創始人胡瑋瑋被王興欽點為新任CEO，摩拜迎來了轉機，成為了美團在出行領域補齊美團打車在最後3公里的出行生態。如今美團已經成為線上生活版的小米，從餐飲、出行（包括機票、車票、打車、共享單車）、在線票務、外賣、美妝等等可以說幾乎生活的每一個方面。所以摩拜未來的發展幾乎可以不用擔憂，因為已經成為美團戰略中的重要一環。
而小黃車很顯然失去了這樣的幾乎，戴威跟胡瑋瑋、王曉峰不一樣，胡瑋瑋不被李斌逼著根本不會創業，而王曉峰只是一個職業經理人，商業利益遠遠高於一切。戴威帶領ofo自然是想成就自己的夢想，但是共享單車其實是互聯網領域比較重的商業模式，沒有了巨頭的保駕護航，小黃車的日子不太好過。
哈羅單車來勢洶洶，OfO小黃車發展受挫
戴威格局已有但經驗不足，管理層難當大任
毫無疑問，北大出來的戴威毫無疑問已經有了很好的商業格局，率先看破共享單車，並且能夠及時佈局開放平臺，佈局國際市場，可以說每一步基本上都走在了前面，但是戴威畢竟年輕，缺乏沙場征戰的經驗 ，這是最大的問題。
在OfO不斷高速發展的時候，沒有一個很好的職業經理人能夠出面來輔佐戴威，這是最大的問題，在企業高速發展過程中，必修引進好的監護人幫助創始人一起成長，這是絕大多數企業在發展過程中的必須過程。很顯然小黃車錯過了，沒有很好的度過這段高速期，那自然戴威身邊的輔助者沒有做好這個工作。
所以小黃車發展受阻並不是什麼值得奇怪的事情，但是我希望小黃車能夠繼續發展下去，畢竟這算是中國真正本土孕育出來的商業模式。開個玩笑，也許真的只有鬼才知道這個90後的年輕人，只有二十幾歲的年輕人到底經歷了什麼，他已經做得夠好了，只是小黃車想要成為一家更加強大的企業，他還需要不斷做得更好。
EmacserVimer
ofo的位置太尷尬了，失去了兩個極好機會。要麼賣給滴滴，那時的條件，比摩拜賣身美團還要好，要麼賣給阿里。
現在的情況是，完全與滴滴決裂了，而滴滴也扶持小藍車了；阿里有更好的選擇，就是現在後來居上的哈羅單車。ofo以使命為幌子，在商業冰冷的規則面前一步一步走向衰敗。它的結局，阿里還是會出來收爛攤子，畢竟不管是投資佔股多，還是如今是質押單車的貸款，阿里後續接盤是顯然事件。
但，它怎麼併入阿里呢，是併入哈羅單車，讓哈羅單車完全接收嗎？那還可以作為一個新聞炒作番，直接把摩拜重重甩在身後。
我想，也只有這一想象能帶來些樂觀氣息，如果戴威再堅持獨立發展，離破產深淵就更進一步了。現在看ofo，損害率高，密碼鎖原始，不太可能有資金進行全面更新替換。
或者綁上最新的創業概念：區塊鏈，有人在做汽車區塊鏈，ofo就做自信車區塊鏈，看是否能融到資繼續推進，或者發數字貨幣。
話說，國內禁止發數字貨幣，這條路看來也得堵死。可以預想的是，共享單車那部分業務併入哈羅，戴維繼續保留ofo品牌，去做自信車區塊鏈的新業務。
旁觀者早到看到戴威今日的處境，不過他們終究也不吃虧的，不少高管既在商業上得到歷練，也賺了錢，不過是商業故事的它們要以悲劇色彩收場而已。
這就是資本的力量，是技術和可見成熟商業模式共同作用下，拉扯著年輕的創業團隊成長，最終四分五裂而已。
財經作家邱恆明
幾個月前摩拜被美團收購時，還有人感嘆創業不易被資本吞噬。如今我們回過來看，其實摩拜的選擇非常明智，成功賣掉自己也是創業價值的一種體現。
好，我們回到ofo話題上來。ofo的困局並非個例，而是共享單車行業的整體反映。在此之前，大批的企業倒閉，原因非常相似：無法實現基礎業務的盈虧平衡，非理性競爭提前把錢燒完了。上面這句話用在ofo身上同樣成立。
事實上，與小藍、小鳴它們相比，ofo已經足夠運氣，早早地拿到了滴滴的巨資投資，並在規模和品牌上領先一干對手。但ofo也有自己的致命問題，那就是股權紛爭和內部管理。
這年頭創業是否成功幾乎一半要看乾爹的實力，滴滴的實力僅次於BAT，而且雙方業務存在著互補性，滴滴的大手筆投資本來是好事。但由於以戴威為主的ofo管理團隊不願意權力被架空，當然滴滴空降團隊也多少有些強勢，導致雙方之間的矛盾不斷激化。滴滴給出的合理建議如與摩拜合併，ofo管理團隊和戴威直接拒絕；而ofo管理團隊和戴威的次優決策，滴滴也不予配合。內鬥的結果是，ofo無法以更合理更有效率的方式進行運營，最關鍵的資金問題也遲遲無法解決。
可以說，ofo的境地非常尷尬和被動。一方面和大股東鬧僵，滴滴甚至乾脆自建品牌青桔進入共享單車行業；另一方面想投靠阿里卻又吃了閉門羹。如果資金鍊斷裂，在現有市場環境下，幾乎很難有資本願意接手，將面臨破產被肢解的命運（據說以170元/輛向阿里抵押了大批單車）。
不過，我想最終戴威還是會向滴滴服軟，尋求後者的援手。畢竟在目前的形勢下，除了現有股東沒有其他人能出手相救了。
經濟學有個前提性的假設，即人們在日常生活決策中的角色是理性人。戴威在企業和行業形勢好時可以展現自己的個性，而最後關係到企業生死存亡時應該還是會迴歸到理性中來。救活ofo，相當於盤活戴威們的股權價值，儘管這個價值不如當初。退一步來說，還可以挽回自己的個人形象，否則今後創業誰願意投資一個和大股東對著幹的人呢。
同樣，滴滴是ofo的大股東，作為理性的投資者不會坐視自己的資產貶值清零。此外，ofo現有的業務和資產對於滴滴的整體策略仍有較大的價值，利於它迅速在國內和全球的佈局。
因此，只要戴威低頭服軟，滴滴還是會伸手相救，接管ofo的整體運營。屆時，ofo品牌仍然會存在，但大裁員調整和戴威的出局則不可避免。
螞蟻蟲
對ofo和創始人戴威來說，剛剛過去的六一不像是兒童節，更像是驚心動魄的萬聖節......
6月1日，有消息稱ofo由於資金鍊緊張，總部已經開始大規模裁員，同時高管層變動劇烈，曾任COO的張嚴琪離職，由他帶領的海外事業部已解散。
ofo另一個聯合創始人於信在朋友圈回應稱，雖然自己並不一定算可靠信源，但比文中所提到的一些無稽之談要靠譜一些。所謂的高管離職消息不實，大裁員孰是孰非也不能僅憑他一人之詞，但ofo的海外業務僅在新加坡的營收就比其他某些友商的全量營收還高，並在結尾暗示報道的背後有人推動。
沒有承認的原因，可能是為了維護昔日獨角獸的形象，也或許是希望維持高估值和資本市場的信心。但無論如何，缺錢看起來是顯然的。市場反應向來以結果為導向，但這次，我們更應該去深究下原因。
不是正在“燒錢”就是在“燒錢”的路上
ofo小黃車締造了“無樁單車共享”模式，但隨後各類共享單車也如雨後春筍，複製小黃車的模式，有網友調侃：“單車顏色都不夠用了”，擠佔了很大部分市場份額。一時間成為資金和巨頭爭相投入的紅海。但無論資本如何趨之若鶩，大戰正酣，截至目前仍沒有一家共享單車實現盈利。
ofo在融資的道路上也一直越走越遠，雖說融資一輪接著一輪，但ofo資金鍊緊張早有端倪......
數據顯示，截止2017年12月，ofo賬面上可供調配的資金僅3.5億元。截止到目前為止，共經歷了11輪融資。
雖說獲得了多輪資本的自持，始終未能形成清晰盈利模式的ofo，如果接下來無法快速找到新一輪融資，很難實現支撐其獨立運營下去。
今年5月下旬，由於難以靠用戶的單次騎行獲取利潤，ofo開始發動員工售賣車身廣告，以期從B端尋找到大規模變現的路徑。除了賣廣告，另一方面，ofo取消了全國20個城市的芝麻信用免押金活動。這足以說明，ofo有多缺錢......
曾經資本市場的“寵兒” 如今.....
一個月前，ofo的老對手摩拜被美團全資收購。被資本助推，又再回歸資本，這是能量守恆的定律。
但在創始人戴威看來，“不被大公司、股東控制，保持獨立發展”是第一要務，其餘的一切業務規劃均要為其讓位。從拒絕與摩拜合併，到寧可裁員降薪也不接受滴滴的收購邀約，讓阿里看清楚了ofo和戴威的極低可控度，開始忙著培養自己的嫡系勢力——哈羅單車。
既然拒絕了資本市場的“寵幸”，那就該有更好的發展，但目前ofo發展並非如此。表面風光，其實背後隱患重重。遠超預期的車輛損耗、難以準確估計的運營成本......本身一個全靠燒錢堆起來的的賽道，如今還未實現收益就要被資本市場拋棄了？
既不願背靠上市公司，也並沒有更好的出路。如果說只靠免押金、大規模融資就可以“燒”出用戶和訂單量，ofo顯然在這兩條賽道上都已經失去了先天優勢。戴威的路、ofo的路還能走多遠？
資金鍊緊張、拒絕了滴滴的收購、被爆降薪裁員，成為ofo發展道路上的種種問題。在尋求堅持獨立發展的道路上，也重重受阻。想通過發展車身廣告業務 “自救”，但卻在主要戰場（京滬）受限；想利用大數據、區塊鏈來謀求盈利，卻被員工質疑“不實用”。
斷了滴滴這一份重要的資金來源，少了阿里這樣的堅實靠山扶持，“風光無限”的ofo還能走多遠.....
財經早餐
見好就收並不是一個貶義詞，而是做事要掌握分寸，適可而止，不可太貪心，要學會因勢而變。
戴威一直想要對ofo有絕對的控制權，對於滴滴的接管政策是排斥的，從ofo將滴滴派駐三位高管的離職，定性為“因個人原因的集體休假”就可以看出其實三位高管是被創始團隊趕出了公司。戴威並不想把ofo拱手讓人，畢竟是自己一手創業打造出來的，“不被大公司、股東控制，保持獨立發展”是第一要務，其餘的一切業務規劃均要為其讓位。
這與噹噹網的歷程有點像，面對種種收購都只堅持自己經營，然而大浪淘沙，最終還是沒能逃脫被賤賣的結局。而共享單車行業的變革更快，從入局到被淘汰，歷時更短，稍有不慎就可能被大浪拍死。
ofo與滴滴的決裂，讓滴滴很難再想去接管ofo，畢竟自己也有青桔和小藍單車，在這個燒錢的行業，財務支出並不是一般企業能承受的，除非在價格上ofo有所妥協，不然滴滴雖有重金在手，也不會輕易拿下這塊難啃的蛋糕的。
而另一方面，阿里雖有意無意的救濟ofo，但是其打的算盤大家都心知肚明，阿里通過動產抵押和股權+債權的方式對ofo進行了兩輪投資，雖然在一定程度上緩解了ofo目前的壓力，但是這如同飲鴆止渴，並不是長久之計，而且還會帶來喪命之險，如今這一預言有一種即將成為現實的可能。
ofo最近推出了車身商業化廣告，以及App上的開屏廣告，雖說是一種商業變現模式，但是其收益甚微，這也從側面反映出ofo確實缺錢了，開始啟動自救模式。
而ofo無論如何自救，在整個共享單車行業依然沒有盈利的趨勢下，沒有外來資金注入，ofo依然顯得很無助。
當ofo實在撐不下去的時候，也只能開始賤賣之路，滴滴、阿里也極有可能會接盤，還有風頭正勁的美團，拿下摩拜，也不無可能插上一腳。
所以面對嚴峻的形式，ofo小黃車的結局也只能有兩種，賣掉歸為某一戰隊，或者是小概率事件——倒閉。
王長勝
大量裁員，可以說是ofo試圖自救的一個信號。在摩拜與ofo合併破產後，資本已經不再繼續給兩家共享單車平臺投資。在資金的壓力下，摩拜選擇了賣身美團，而ofo依舊選擇獨立發展。
雖說ofo後來拿到了阿里的一輪8.66億美元融資，摺合人民幣約55億元左右。扣除此前ofo向阿里的借款17.66億元，實際到賬不到40億元。在美團收購摩拜時，披露的財務信息顯示，共享單車平臺每月要燒掉5-6億元。也就是說，阿里的融資僅夠ofo支撐半年的時間。按照時間點來計算，ofo現在的資金恐怕不多了。
對於ofo而言，資金鍊斷裂，要想生存只能裁員自救。不過，裁員也很難拯救沒有造血能力的ofo小黃車了。可以肯定的一點是，ofo現在資金鍊已經非常緊張。就在前一段時間，
ofo創始人戴威還表示要堅持獨立發展。現在看來，這句很有骨氣的話，在殘酷的現實面前不堪一擊。
要想繼續活下去，ofo恐怕只有一條路可走，就是像摩拜一樣賣身。從各方面的情況來看，阿里和滴滴一直想收購ofo。就現狀來看，阿里接盤ofo的可能性很大。不可否認，阿里在扶持哈羅，前幾天剛給哈羅追加了投資。可我們不能忽略一點，迅速崛起的哈羅，並沒有拿到一二線城市的投放資本，收購ofo則可以解決這些問題。
更重要的是，美團收購了摩拜，摩拜成為了騰訊系的入口。那麼，阿里勢必要收購ofo，這樣才能與騰訊對抗。所以，ofo小黃車不會倒閉，很有可能賣身給阿里，與哈羅單車合併，成為國內最大的共享單車平臺。合併過後，ofo創始人或許會退出。
賈敬華
隨著消息的傳播，ofo創始人於信在朋友圈否認上述傳聞，表示COO、RPD並沒有離職。至於海外業務，他表示ofo僅新加坡一地的營收就比其他友商全量營收都要高，否認被裁撤。
圖片來自新浪科技
超能網
在互聯網行業，“勢”非常重要，或者叫做風口。
勢的意義在於，當風口來的時候，你必須抓住，做大做強，因為風總是會過去，這樣你就可以在風停的時候有足夠抵禦冬天的棉襖。
但是，這又是雙刃劍，風來的時候，資本容易催大，大家都有這樣的常識，吃的越多，反而容易餓的越快。
共享單車是這樣，火爆的時候，吸納了鉅額的融資，攤子鋪的太大，當冬天來到的時候，大胃王反而餓的越快。這時候ofo的裁員，就變得很正常，不過是減肥，將當年因為資本催大的身體瘦身下來，變成應該的模樣。
共享單車不會死，因為確實有剛需，也是一種不錯的生活方式，只是這個市場本來沒有那麼大，只是一個小而美的市場，偏偏要被催大，拔苗助長。
應該怪的是資本。
閆躍龍
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ofo不會倒下，而是謹慎擴張，走向盈利，下面是羅超頻道的深度分析。
今天，一家科技媒體報道了ofo大裁員、高管出走的消息，與此前的類似傳言不同，這則報道有板有眼，細節、數據、人名、信源，一應俱全。從標題名稱《小黃車快黃了》來看，不可謂不犀利，也十分符合這家科技媒體一貫的霹靂作風。
ofo聯合創始人於信在朋友圈對此新聞進行了回應，表示相關消息是無稽之談、背後有人推動。很多公司在面對對公司不利的傳言時，要麼不回應，要麼態度強硬地回應——既然是謠言自然應該追究造謠和傳謠者責任，否則就很沒底氣。而於信態度卻很溫和，甚至想要跟這家媒體的負責人約飯，從這一點可以猜測，對應的報道或許有出入，但不是憑空想象：ofo正在收縮或者說優化。
有意思的是，對於ofo被裁員、高管出走這個報道，大多數人都選擇不相信ofo官方闢謠，而是相信媒體的報道，畢竟，此前大多數公司身上的類似傳言，即便被闢謠，最後也都被證明確實發生了。
職業社交平臺脈脈，在於信闢謠後，還面向ofo員工定向推送了一個消息：“XX說，你們公司快黃了？”，不少ofo員工表示，看到這個精準推送很傷心。
ofo的走向，也讓吃瓜群眾很揪心，一些人甚至表示希望ofo趕緊黃掉，讓人感受到濃濃的“牆倒眾人推”的氣息，反正看熱鬧不嫌事兒大，該退的押金也退了。
不過，ofo真的這麼容易倒掉嗎？我想未必。
共享單車大變局
在美團收購摩拜單車後，行業就已預感到，共享單車行業將迎來一場大變局。
美團收購共享單車前夕，行業面臨的問題已十分明顯。跑馬圈地階段，各大共享單車平臺在巨頭撐腰下燒錢補貼、過度擴張，進入城市過多、投放車輛過多、花錢大手大腳，共享單車平臺這樣玩兒，不可能形成正向現金流，到後期，甚至出現了平臺挪用押金影響公眾利益的普遍現象。
只要按照此前的競爭方式，哪怕只有ofo和摩拜兩個玩家，都會是死結，所以馬化騰才說“小股東被鎖死”。收購摩拜單車後，善於精細化作戰的王興，自然不會允許這樣的事情發生，正如我此前所言：
“王興會像對待團購、外賣、酒旅等業務一樣，將共享單車當成一個持久戰來打，進而讓整個行業迴歸正常商業模式。”
在ofo和摩拜單車外，滴滴小藍車和青桔單車和阿里扶持的哈羅單車入局，讓市場增加了變數，不過整體來說，競爭變得更加理性，迴歸了傳統的商業模式，不再搞燒錢大戰。摩拜單車不再玩兒粗放式擴張，ofo以及此後加入的玩家同樣不會再走這樣的路線，很簡單：走這個路線就會徹底玩完兒。
怎麼結束這樣的路線呢？摩拜單車在騰訊推動下與美團聯姻是一種方式，ofo的上策是加入巨頭體系（如阿里或滴滴），這樣戴威等創始人還可以像胡瑋煒一樣套現，成為同齡人以及同期創業者中的人生贏家，然而，戴威卻偏偏不走這條路。
戴威拒絕了橄欖枝
ofo經有過不少選擇，滴滴拋出了橄欖枝，阿里曾有意接盤，然而，都被戴威給否了。
滴滴雖然上線了自有共享單車平臺，且擁有青桔和小藍車兩個自有平臺，但對於目前在市場上可與摩拜單車爭雄的ofo還是有收編之意的。然而，戴威也拒絕了滴滴的橄欖枝。上個月，根據《南華早報》報道，ofo已拒絕滴滴的潛在收購要約，ofo創始人兼CEO戴威在公司內部召開會議時表示，公司未來將保持獨立，ofo的五位創始人將各自擁有該公司九人董事會中的一席。他對參會人員表示：“如果你們不想戰鬥到底，現在就可以離開公司。”
或許當初滴滴大決心做自己的共享單車時，就是因為考慮到戴威不甘做池中物的野心。
在這個會議上，戴威還發起了一項名為“勝利”的項目——當ofo的利潤達到1元人民幣時，該項目將取得成功，這個項目的名稱借用於丘吉爾的標誌性V型手勢，用於表示勝利。
ofo從這個時候開始就已下定決心只追求一個目標，就是盈利。它會犧牲一部分市場份額，來換取利潤——而不是用市場擴張來博得資本芳心，因為能否融資對ofo已經不重要了。不融資意味著缺錢，要盈利也需要節流，此前ofo過度擴張導致團隊過於龐大臃腫，沒有VC和巨頭支持的ofo很難支持下去。所以這樣看，ofo的裁員是必然，在職員工的待遇恐怕也會收縮，公司要盈利嘛。
不過，收縮不意味著倒下——ofo跟樂視當初的危機是截然不同的，樂視的窟窿太多，拆東牆補西牆，而ofo的問題是比較純粹的，只要收縮，就可以健康發展。
為什麼戴威不站隊？
戴威為什麼不想站隊，而想要獨立發展呢？
一個可能是有情懷，就跟今日頭條一樣，“就是不想站隊，想要做中國互聯網BAT外第四極”。這不容易。此前俞永福、周鴻禕都有這樣的情懷，俞永福早已帶著UC下嫁阿里，如今拿著馬雲的錢做eWTP生態的投資；至於周鴻禕，至今都沒能帶著360突圍BAT的包圍圈；今日頭條正在與騰訊展開激烈的對抗，最終結局如何也充滿著不確定性；ofo的業務相對單薄，要獨立發展只能做一個“小富即安”的公司，先求生存再求發展，不具備與BAT抗衡的實力。
還有一個可能是價碼，就是阿里和滴滴給的錢距離ofo創始人團隊特別是戴威的預期有很大距離，在摩拜單車被美團吞下後，滴滴和阿里在共享單車上都有了自己的牌，不大可能給出讓ofo創始團隊無法拒絕的高價。
結果就是，ofo堅持獨立發展，寧肯追求1元的利潤，也不要巨頭數億的投資，前者更加困難，將自己推到了巨頭的對立面——如果獨立意味著跟阿里、滴滴、美團（騰訊）都是對手，要想突圍，絕非易事；偏安一隅，小富即安，倒也不難。
ofo能夠實現盈利嗎？
當然可以。
我一直認為，共享單車本身很有價值，質疑共享單車的人應該是不太有機會騎車的土豪。共享單車與很多互聯網業務如AI、VR先有技術再有市場不同，它本身就有非常強勁的市場需求，用戶願意直接付費，這樣的互聯網業務是非常有價值的。理論上來說，共享單車行業存在的各種問題都可以解決，比如與城市的關係、押金問題、車輛質量問題，通過技術、運營、管理手段都是可以解決的，只不過需要時間。
ofo有不錯的市場基礎和品牌知名度，城市覆蓋、車輛投放、線下運營隊伍、供應鏈資源，都有基礎，只是此前擴張過甚，因此只要戴威願意，完全可以收縮戰線，精兵簡政，精細化運營，實現盈利——前提是放棄一部分市場。
不過，戴威一旦這樣選擇，其投資人可能不會樂意。投資人是不喜歡延遲滿足的，他們最初預期是ofo可以被巨頭接盤或者IPO，進而有退出路徑。如今ofo要追求盈利，做回傳統生意，投資人回報週期自然會延長。但是，一個破產的ofo和一個可以盈利的ofo，投資人自然更願意接受後者。
相對於摩拜單車創始團隊來說，戴威以及ofo團隊是幸運的——摩拜單車當時內部已經出現分化，不是每個創始人都願意被收購，這才有了股東大會被放到網上直播的奇觀。如果不是萬不得已，誰又願意寄人籬下？ofo如今如願以償，獨立發展，走上一條艱險的道路。我實在不明白為什麼很多人會“牆倒眾人推”，人家的牆還沒倒呢。
最後再多說一句，戴威想要獨立發展，其實可以學下王小川和王興。搜狗一直在不同巨頭間搖擺，張朝陽甚至動過將搜狗與360整合的念頭，王小川最終說服張朝陽，讓搜狗先後拿到了阿里和騰訊的投資，堅持獨立發展，終於在去年在紐交所敲鐘，雖然王小川此時只有0.7%的投票權，但好歹圓了獨立發展的夢。最聰明的是王興，阿里和騰訊的錢都用了，如今已是與滴滴和螞蟻並列的超級獨角獸，成為騰訊對壘阿里的排頭兵。
拿巨頭的資源，做自己的事兒，才是中國互聯網獨角獸的出路。
