全球化的今天，發展與開放的話題依然微妙，尤其是在關乎國家經濟命脈的汽車產業中。
文 | 于傑
一面是自主品牌發展的風生水起，另一面是突如其來的進口稅下調、股比放開。在消費者為這些變化雀躍的時候，行業卻瀰漫著一種矛盾的情緒。
進口稅下調會不會嚴重影響中國汽車市場的價格體系？股比放開會不會成為自主品牌進一步發展的掣肘？
兩天前，在世界汽車組織（簡稱OICA）在北京召開的ICV專題會議上，汽車產經網採訪了中國汽車工業協會常務副會長董揚。
這個一直以來反對股比放開的“保守派”，如何看待這兩項政策對今後中國汽車產業和自主品牌的影響？答案和以前有點不一樣。
5%的市場不會達到10%的影響力
5月22日，我國汽車整車進口關稅從25%下調至15%，消息“落地”後，很快BBA、沃爾沃、捷豹路虎、保時捷、凱迪拉克、雷克薩斯等主流豪華進口汽車品牌陸續宣佈了價格調整信息。
在消費者為進口車價格下降歡呼的同時，業界也在擔心：
進口稅下調會不會使一些車企的國產化計劃擱置？會不會使得正在探索向上的自主品牌遭受意料之外的打壓？抑或，是否會導致國產同級別競爭對手價格的調整，從而最終影響到整個汽車市場的價格體系？
對於這些問題，董揚回應說，“（進口稅下調10%）這是相當幅度的下降，對中國汽車會有影響。”因為，不僅會增加進口量，也確實會對市場價格產生一定影響。
但是，董揚認為，這些影響幅度在可控範圍內，不會引起中國汽車產業今年的巨大波動。因為目前中國汽車市場上，汽車進口部分的銷量只佔了5%，不會對於總的市場產生10%或者更大範圍的影響。
“現在我發現，越開放，自主品牌就發展地越好”
目前的中國汽車產業還面臨一個與進口稅下調相似，但影響面更大的政策，那就是股比放開。
今年4月10日的博鰲亞洲論壇上，中國汽車產業合資股比加速放開的趨勢被正式定調。4月17日，國家發改委回應了汽車行業分類型實行過渡期開放的具體時間段：
2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業將全部取消限制。
關於是否應當放開股比這個問題，董揚曾經發表過不少“保守”言論。
他認為“中國品牌成長需要時間”。一旦放開外資股比限制，“大量的優良資產被外資控制”、“中國品牌轎車將面臨外資品牌的全面打壓”、“中國品牌將失去主要的資金支持和人力資源支持”。
這樣一位堅定的“保守派”，在兩天前的專訪中，卻改變了自己的觀點。
在接受汽車產經網的採訪時，董揚說，“我20年前在政府工作的時候也考慮過，中國汽車是不是開放太多了。但現在股比梯次放開，我認為中國產業是應該在開放中發展的。”
改弦易調，或許是因為股比放開已成事實，又或許是因為董揚真的看到了自主品牌在近幾年發展中展現出的向上的生機和活力。
董揚說，他現在觀察到，中國汽車更開放一些，確實就會發展得更好一些。
“比如說中國汽車產業比印度更開放一些，那麼發展得也更好一些；比俄羅斯更開放一些，也發展得更好一些。所以我覺得中國汽車是在開放中發展的。”
而對於自主片品牌，董揚的觀點是，“肯定會增加壓力。”但最可能的結果是，使得一些弱小的更早被淘汰，使得一些本來可以強大的就有更好的條件發展起來。
所以，優劣相抵，董揚認為，綜合來看，關稅下調和股比的梯次放開，會促進中國汽車產業的發展。
“對外開放更要對內開放”
不過，儘管順應時勢決定不再做保守派，董揚還是在汽車行業為股比放開“歡呼”的時候，提醒大家“對外開放更要對內開放”。
董揚認為，汽車產業對內還未充分開放，是被媒體和行業忽視的一個問題。
“長期以來，政府對於汽車產業的企業准入和產品准入，都有比較嚴格的管制。這也是相比於其他製造產業，汽車產業民營資本較弱的根本原因。”
董揚建議，在“對內開放”中，有幾個方面是必須要開放的。
例如，企業互相代工和改裝可以開放；應開通民營資本和其他產業資本進入汽車產業的通道；完全可以放開產品的自我認證，至少可以先從大品牌、大企業開始。等等。
再說幾句
開放，就意味著泥沙俱下。因此，何時開放，如何放開，更需要謹慎抉擇。
董揚從保守派變成股比開放的支持派，說明中國汽車產業尤其是自主品牌已經具備了一定的與合資、外資對抗的能力。
但要讓這個能力變得更強，需要的不僅僅是對股比放開的歡呼聲，也需要一些冷靜的聲音，比如：對內開放也很重要。
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