中國船舶工業經濟與市場研究中心 李星
三星重工為GasLog公司建造的“Gladstone”號LNG船
圖片來自LNG World News
2018年1-5月，全球大型LNG船成交活躍，累計成交18艘、314萬方，高於過去三年年均12艘的水平，這些訂單全部由韓國三大造船集團承接。2003年至今，全球交付大型LNG船超過10艘的船廠僅有7家，榜上有名的4家韓國船廠市場份額達78%，排名前兩位的大宇造船海洋和三星重工LNG船完工量均超過百艘，幾乎壟斷這一細分市場。2018年韓國船企為何在LNG船領域擁有如此突出的市場表現和競爭優勢？
降低船價承接訂單。2018年，韓國承接的LNG船價格普遍在1.85億美元以內，1月份現代重工承接Cardiff Marine的1艘174K LNG船僅為1.68億美元，相較2017年的接單價格下降了近2000-3000萬美元，降幅達10-20%。這也是韓國船企拿下所有LNG船訂單最重要的原因。
大力度的客戶關係維護。長期友好的客戶關係是韓國造船企業在低迷市場環境下和激烈的市場競爭中獲取訂單的重要基礎。2017年以來，韓國三大船企CEO幾乎是逢展必參，不僅通過展會營銷自己的產品，CEO還會帶領營銷團隊和技術人員拜訪船東，大力度的客戶關係維護取得了較好成效，2018年在韓國船企訂造LNG船的船東此前均有在韓國訂造過LNG船。此外，韓國三大船企CEO均將出席6月在希臘舉辦的造船海洋博覽會（Posidonia），並在此期間拜訪船東和參加私人派對爭取訂單，重點營銷的產品就是LNG船和LNG動力船舶。
用戶學習成本更低。相較油散集等常規船型，LNG船相對小眾，在運營過程中需要操作許多專業化的機械設備和系統，而各個船企的設備和系統存在一定差異，船員的操作直接決定了船舶的運航經濟性，但能夠操作不同品牌LNG船的船員比較有限。船東在訂造船舶時通常會優先選擇過去使用過的船舶品牌，例如在現代重工訂造過LNG船的船東在同等情況下，通常不會選擇三星重工建造的LNG船。由於韓國船廠進入該領域較早，具有一定的先發優勢，船東選擇同一品牌一方面降低船員的學習成本，另一方面使整個船隊維護起來更加方便。
建造週期更短。近三年，韓國船企普遍放緩生產節奏，LNG船的建造週期均高於500天，此前韓國船企建造一艘17.3萬方LNG船的週期普遍低於480天，而國內船企建造週期通常高於900天。通過訪談大宇造船海洋LNG船基本設計人員得知，在其他船舶物量正常負荷下，大宇造船海洋一年最多可以交付27艘LNG船。由於LNG產業鏈結構的不同，能夠運營大型LNG船的船東屈指可數，在沒有拿到長期租約的情況下，船東一般不會下單訂造。因此，在手持租約待船盈利的情況下，建造週期的差距也會使船東望而卻步。
全球大型LNG船船廠建造週期對標
溝通成本更低。由於大量船東客戶之前在韓國船企訂造過LNG船，再次訂造時，雙方就商務、設計及建造等方面的溝通會更加順暢，節省了大量溝通成本。此外，租船方也會對船舶性能和質量標準提出諸多規定。例如，BP在大宇造船海洋訂造6艘LNG船時，對船舶性能、穩定性、結構安全、營運安全等方面提出300餘項技術要求，而韓國船廠的企業文化就是通過長期良好的服務打動船東，不僅是管理層頻繁拜訪推介，從設計到生產每一個環節都會合理聽取客戶意見，建立了更為牢靠的關係基礎，這也是能夠成功接單的重要原因之一。
日蒸發率更低。日蒸發率作為影響LNG船東運營成本的重要參數，船東對其的關注度不亞於油耗。日蒸發率每降低0.01%，每年大約可節省近150萬人民幣的LNG消耗。近幾年，韓國船企一直著力於LNG船圍護艙系統的優化改進。三星重工使用GTT Mark V技術圍護艙系統日蒸發率為0.07%。大宇造船海洋使用GTT N096技術圍護艙系統日蒸發率為0.07%，同樣使用N096技術的滬東中華在2017年承接的4艘LNG船日蒸發率為0.1%。雖然使用相同技術圍護艙系統根據隔熱箱填充物材料、厚度、強度也會呈現不同的蒸發率，但差距仍比較明顯。此外，2017年大宇造船海洋還自主開發出蒸發率更低的SOLIDUS圍護艙系統，
日蒸發率可以從0.07%降低至0.05%，由於可以省去向GTT支付鉅額專利費用，預計在實船應用後，船價還能進一步下探，競爭優勢會更加明顯。2018年3月，現代重工與英國LGE公司聯合開發的混合冷媒再液化（SMR）設備可使LNG船蒸發氣體實現100%再液化，運航中LNG日蒸發率僅為0.017%，該設備將率先搭載至希臘和俄羅斯船東訂造的4艘LNG船中。
SOLIDUS圍護艙系統／圖片來自大宇造船海洋
質量和可靠性更有保障。 LNG船是在零下162℃的超低溫環境下運輸液化氣的船舶，一艘174K LNG船滿載時所儲存的LNG總能量約是廣島原子彈的70倍。同時，由於能夠訂造和運營LNG船的船東多是能源巨頭，資金實力相較其他船型船東更加雄厚。因此，相比船價和經濟性，產品質量和可靠性也十分重要。韓國三大船企從2010年開始相繼普及數字化焊接系統和焊接機器人，相較傳統人工焊接和模擬焊接，數字化焊接系統和焊接機器人對焊接操作人員的要求更低，對於LNG船的核心圍護艙系統，韓國船企基本上可以做到全自動化焊接，質量和工藝穩定性更有保障。此外，雖然韓國船廠也是使用GTT的專利技術，但是在設計方面可以完全主導，能夠根據用戶反饋信息將船東訴求不斷反映在新的船舶設計和建造當中，通過大量計算不斷優化線型、船體結構、舾裝件標準、鋼板厚度等，包括LNG船管線佈局優化和控制系統開發等其他軟實力方面優勢更加明顯。
業界通常把LNG船等價值量高的船型稱為高附加值船舶，把散貨船等常規船型稱為低端船型，雖然LNG船單船價值量更高，但這也意味著船舶建造的難度更大，如果技術實力沒有跟上，反而會增加交付風險，最終無法獲取應有的收益。國內船企在不斷向高附加值產品轉型升級的同時，應該珍惜每一次接單機會，提升服務能力和意識，做好每一件產品，努力把高價值量船舶打造成真正的高附加值船舶。 此外，建議國內船企在充分吸收GTT專利技術後積極開發國產圍護艙系統，以應對韓國船廠自主研發的圍護艙系統商業化帶來的船價進一步下降壓力。
李星
中國船舶工業經濟與市場研究中心
產業分析師，本碩畢業於首爾大學造船海洋工學系，曾在三星重工基本設計部門和大宇造船海洋生產部門實習。目前主要從事船舶產業、船舶科技、韓國造船海工產業等方面研究，為國家部委和中船集團提供大量決策支撐，公開發表分析性文章近10篇。
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