摘要：美國是世界第一民航大國，本文重點分析了美國主要機場的市場集中度情況，揭示了美國機場與航空公司的運營特徵，並提出了相關建議。
2016年，美國有16家機場進入全球客運50強。其中，前七大機場均排名在全球前23位，分別是亞特蘭大機場（第1）、洛杉磯機場（第4）、芝加哥奧黑爾機場（第6）、達拉斯國際機場（第11）、肯尼迪機場（第16）、丹佛機場（第18）、舊金山機場（第23）（見表1）。
表1：2016年美國前7大機場全球排名（旅客吞吐量）
按照各個機場主要航企承運的國內旅客統計，美國主要機場呈現出典型的一家航企獨大或兩家航企均勢力敵的運營特徵。這裡主要分析下前7大機場的國內市場集中情況。
1.亞特蘭大機場達美航空一家獨大，屬於“1+X”模式
2017年[數據統計時間為2017年4月，2017年指2016年5月-2017年4月，下同。]，亞特蘭大機場運輸國內旅客8946.5萬人次[文中美國數據除特別註明外，均來自美國交通部網站。]，其中達美承運6497.7萬人次，份額達到72.6%，排名第二的美西南僅佔11.1%的份額，屬於一家航企獨大的“1+X”模式。從2014-2016年來看，亞特蘭大機場達美所佔份額分別為73.5%、74.7%、73.8%，均穩定在73%以上，一家獨大特徵十分明顯。
表2：2017年亞特蘭大機場主要承運人及其份額
圖1：2013-2017年亞特蘭大機場主要航企承運旅客量（百萬人次）
2.洛杉磯機場四家航企勢均力敵
2017年，洛杉磯機場運輸國內旅客5758.5萬人次，其中美航、達美、美西南、美聯航承運旅客佔比分別為19.5%、16.6%、16.4%、14.9%，四家航企份額比較接近，說明洛杉磯機場市場集中度較低，競爭比較激烈，市場相對均衡。2013-2016年情況類似，美航略有優勢。
表3：2017年洛杉磯機場主要承運人及其份額
圖2：2013-2017年洛杉磯機場主要航企承運旅客量（百萬人次）
3.芝加哥奧黑爾機場美聯航、美航佔比較高，屬於“2+X”模式
2017年，芝加哥奧黑爾機場運輸國內旅客6325.9萬人次，其中美聯航、美航各承運31.7%、26.5%，兩家合計佔比58%以上，是機場的兩大主要承運人；特使航空（Envoy Air）、天西航空、快捷航空分別承運10%、7.6%、4.6%，其他17家航企承運了19.6%。2013-2016年情況與此類此，美聯航略微佔優。芝加哥奧黑爾機場屬於2家航企主導、多家航企參與的“2+X”模式。
表4：2017年芝加哥奧黑爾機場主要承運人及其份額
圖3：2013-2017年奧黑爾機場主要航企承運旅客量（百萬人次）
4.達拉斯國際機場美航一家獨大，屬於“1+X”模式
2017年，達拉斯國際機場運輸國內旅客5444.8萬人次，其中美航承運3698.9萬人次，份額達到67.9%，梅薩航空（Mesa）、特使航空份額均未超過8%，精神航空、快捷航空份額均未超過4%。2013-2016年，美航旅客量份額分別為69.2%、70.4%、67.3%、68.5%，每年都承運了達拉斯機場三分之二的國內旅客，梅薩航空2015年進入達拉斯機場。達拉斯國際機場也屬於“1+X”的市場模式。
表5：2017年達拉斯國際機場主要承運人及其份額
圖4：2013-2017年達拉斯國際機場主要航企承運旅客量（百萬人次）
5.肯尼迪機場捷藍、達美佔比較高，屬於“2+X”模式
2017年，紐約肯尼迪機場運輸國內旅客2709萬人次，其中捷藍、達美分別佔比37.4%、30%。美航、奮進航空（Endeavor）、夏威夷航空分別佔比15.8%、7.6%、0.7%，其他15家航企承運了剩餘的8.5%旅客。2013-2016年，捷藍在肯尼迪機場份額分別為37.9%、36.5%、37.2%、37.6%，穩定在37%左右，保持第一承運人地位；達美份額分別為22.7%、24.9%、27.1%、29.6%，年均增幅超過2.2%，形成對捷藍的有力競爭。肯尼迪機場屬於“2+X”的市場模式。
表6：2017年紐約肯尼迪機場主要承運人及其份額
圖5：2013-2017年紐約肯尼迪機場主要航企承運旅客量（千人次）
6.丹弗機場美西南、美聯航勢均力敵，屬於“2+X”模式
2017年，丹弗機場運輸國內旅客5527.9萬人次，其中美西南、美聯航各佔30.6%、29.6%，份額非常接近，邊疆航空、天西航空、美航等各佔12.2%、8.3%、5.3%，其他21家航企運輸了剩餘14.1%的旅客。從2013-2016年來看，美西南、美聯航份額分別為26.5%、24.5%，28%、24%，30%、28%，30.9%、29.1%，兩家航企市場份額接近，美西南略微佔優，屬於“2+X”的市場模式。
表7：2017年丹弗機場主要承運人及其份額
圖6：2013-2017年丹弗機場主要航企承運旅客量（百萬人次）
7.舊金山國際機場美聯航一家獨大，份額穩定在38%左右
2017年，舊金山國際機場運輸國內旅客3946.6萬人次，其中美聯航佔比為38.9%，是最大的承運人，比排名第2-4位的美航（10.5%）、天西航空（9.4%）、美西南（8.9%）、達美（8.9%）的份額總和還高，且上述4家航企份額基本接近。從2013-2016年來看，美聯航旅客量份額分別為39%、39.2%、37.4%、38%，穩定在38%左右。可以看出，舊金山國際機場也呈現出“1+X”的市場集中模式。
表8：2017年舊金山國際機場主要承運人及其份額
圖7：2013-2017年舊金山國際機場主要航企承運旅客量（千人次）
8.美國前16家機場的市場集中度情況
除以上7家以外，本文還梳理了美國排名全球50強的其他9大機場的主要承運人及其份額情況（詳見表9）。
表9：2017年美國前16大機場主要承運人及其份額
通過分析美國主要機場的國內市場集中度情況，可以得到以下幾點啟示：
第一，美國主要機場市場集中度高，樞紐優勢明顯。美國前16大機場，國內旅客分擔主要表現為一家獨大的“1+X”模式和兩家勢均的“2+X”模式兩種類型。其中，包括亞特蘭大機場在內的10家機場，一家航企佔據市場主導地位，最大承運人市場份額基本都在40%以上，達美在亞特蘭大機場份額更是高達72.6%，“1+X”模式是美國前16大機場的主要類型。同時，芝加哥奧黑爾機場、紐約肯尼迪機場、丹弗機場、鳳凰空港機場等4家機場有兩家航企勢均力敵，最大承運人市場份額均在30%-40%之間。洛杉磯機場、奧蘭多國際機場則呈現4-5家航企激烈競爭的狀態。
第二，中國主要機場市場集中度低於美國，競爭比較激烈。以中國旅客吞吐量排名第一的首都機場為例，2016年首都機場始發國內旅客登機人數為3517.5萬，其中國航為1363.2萬，佔比38.8%，為第一大承運人，但市場份額仍然低於40%，與達美佔亞特蘭大機場72.6%的份額形成鮮明對比。廣州白雲機場2016年始發國內旅客登機人數為2275.7萬，其中南航1039.8萬，佔比45.7%，儘管高於40%，但跟美國“1+X”模式的機場仍然有一定差距。上海浦東機場、成都雙流機場、昆明長水機場、深圳寶安機場、上海虹橋機場等中國其他主要機場都呈現類似的市場特徵。以上說明，中國民航的市場集中度普遍低於美國，競爭程度比較激烈。
第三，一家航企佔據主導地位的“1+X”模式是做大做強機場的優先選項。通過梳理美國主要機場的發展模式可以發現，“1+X”模式是美國前16大機場的主要類型。從國內來看，北京首都機場、上海虹橋機場、廣州白雲機場等機場也分別以國航、東航、南航作為主基地航空公司。一家航企佔據主導，有利於航空公司集中優勢資源，全力將機場做大做強。同時，在一家航企佔據主導的情況下，機場適當引入其他航企，形成“1+X”模式，也有利於形成適度競爭、共同發展的良好局面。當前，在民航強國戰略的指引下，各地政府紛紛重視民航發展，機場建設也在如火如荼展開，一家航企佔據主導地位的“1+X”模式，是做大做強機場的優先選項。
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