多少年来，坐火车时倾听车轮和铁轨之间有节奏的“哐当”声已经成为出行中的习惯，不过到了高速飞驰的动车、高铁上，哐当声再也听不到了，竖起的硬币也不会歪倒。我们大多数人都只知道是因为动车的原因，但其实路也扮演者很重要的角色，现在最新的研究已经不再把二者分开，而是提出了轮轨一体化系统。
网上有人说，这是因为现在的铁轨之间都是没有缝隙的，这是真的吗？央视财经《是真的吗》特别节目对此进行了揭秘。
或许有人知道，铁路钢轨互相街接的地方总会留有缝隙，这是专为钢轨受热膨胀伸长而设的，没有它的话钢轨受热伸长就会相互挤压、扭曲、上拱，导致整条铁路变形。
现在这个缝隙没了，那铁轨的热胀冷缩问题怎么解决呢？
于宝东工程师解释说：“它的关键技术就是采用了高强度的弹性扣件，扣压住钢轨的轨底，使钢轨不能产生热胀冷缩变形，等于锁定了。”
原来，无缝钢轨在刚生产出来的时候，也是一节一节的，通过无缝钢轨焊接机，将两根钢轨相邻两端升温至1000度以上，然后两根轨道挤压到一起。这样焊接出来的轨道，可以达到500米长。
经过焊接、打磨、检验一道道工序的钢轨，将被运输到铺设现场，再与其它轨道再次焊接，最终成为几百公里长的无缝轨道。
那么，中国从南到北、从东到西的大约2万公里高铁轨道，都是这种无缝钢轨吗？
于宝东工程师解释说：“中国的南方一年四季温差不大，所以更适合于铺设无缝线路。在中国的北方，夏天跟冬天的温差比较大，钢轨的应力要定期进行释放，把扣件全部打开就可以了。南方就不用应力释放。”
当然了，无缝钢轨的使用，可不单单是为了消除哐当声，而是车轮会对钢轨产生冲击，列车运行速度过高的时候，会有脱轨的危险，火车时速超过140公里之后就必须要使用无缝线路。
专家还告诉我们，无缝钢轨是纯正的“国产货”，是我国自主研发的技术，而且不是随着高铁时代的到来才有，早在1957年在北京铁路局就开始试制了。
1997年之后，我国铁路先后进行了六次大提速，高速铁路建设大大加快，无缝线路才开始大面积使用。
2004年版《中长期铁路网规划》实施以来，中国铁路营业里程从7.7万公里增至12.1万公里，其中高铁1.9万公里，而根据最新的“八纵八横”规划，2020年铁路网将达15万公里，覆盖80％以上大城市，其中高铁3万公里，2025年铁路网17.5万公里，其中高铁3.8万公里，远期铁路网20万公里、高铁4.5万公里。
目前，中国已经拥有全世界最大规模、最高运营速度的高速铁路网，全世界一半的高速铁路运营里程都在中国。
从浓烟滚滚的蒸汽机车到飞快疾驰的高铁动车，从木质枕木到无缝钢轨，技术的不断进步，列车“咣当”声也渐渐变成记忆中的声音。
中长期高速铁路网规划图2020
中长期高速铁路网规划图2025
中长期铁路网规划图2025
閱讀更多 西鐵資訊 的文章
