從2002年現代起亞集團進軍中國市場開始，韓系車便憑藉著出色的顏值和性價比迅速佔據市場份額。其中，北京現代更是在2013年至2016年期間以連續四年突破百萬級銷量的姿態躋身進入國內汽車市場一線陣營，一時風光無限。
可惜在2017年一切都化為了泡影，因為薩德事件的爆發讓韓系車的品牌形象走向負面，這直接導致韓系兩大品牌旗下車型的出現大面積銷量暴跌，就算現代名圖、現代領動、現代悅納以及起亞K3等當時的主力銷量車型也無法倖免。哪怕最後這種下跌在2017年下半段有所緩和，但是兩大廠商依舊逃不過年銷量大幅度下跌的結局，其中北京現代當時年銷量同比下降了37%，而東風悅達起亞則下降了44%。
不過最近韓系車的銷量一路走高，同時頻繁地推出新車，似乎預示著一切都將會峰迴路轉。韓系車是否能保持這個趨勢勇往直前走出陰霾實現復甦呢？接下來疆哥帶大家聊一聊。
根據乘聯會公佈的數據，在2018年4月份全國狹義乘用車銷量181.2萬輛，同比增長9.6%。其中轎車銷量92.3萬輛，SUV銷量75.3萬輛，MPV銷量13.6萬輛。2018年1-4月，全國狹義乘用車累計銷量748.4萬輛，同比增長5.7%，整個市場保證較好的演變趨勢。
而在這樣走好的市場背景下，韓系車4月份佔據的市場份額同比增加了2.7%。其中北京現代4月份的銷量為7萬輛，同比增長了100%，在車企銷量排行榜處於第七的靠前位置，相較3月份時前進了兩個名次。再觀東風悅達起亞4月銷量為3.31萬輛，同比增長106.2%，在4月國內銷量排行榜處於第二十一的位置，相較3月份同樣提升了兩個名次。
看來在這個銷量大體上升的4月份裡，韓系車的兩大品牌都乘風得到了不錯的增長，一切似乎真的有了復甦的可能。至於現代和起亞為什麼能讓銷量強勢回暖，疆哥認為這主要是使了狠招：薄利多銷的銷售戰略。
在現在的市場中我們可以看到這樣一個現象，韓系車型無論之前的銷量如何，如今基本上都會採用特賣的方式來進一步拉高性價比，從而達到刺激消費的目的。例如，現代ix35、現代ix25、現代名圖以及起亞K3等。再搭配原本增長基數較小的因素，能換來今天較大的增長速度也是無可厚非，畢竟汽車作為如今家庭主要的出行工具，擁有較高性價比的合資品牌車型還是有許多消費者願意考慮的。
雖然這般以價格換取銷量的營銷戰略確確實實的為韓系車帶來了銷量的回暖，但是這何嘗又不是它們的無奈之舉呢？在曾經，韓系車身上性價比的標籤就是其最大的賣點，產品力方面還是它的短板，只不過當時的自主品牌車型在這方面更加弱勢，不少消費者還會有產品質量上的擔憂。但是隨著自主品牌的發展，無論是性價比還是產品力自主品牌都不再遜色於當前的韓系車，甚至猶有過之。
這直接導致韓系車無論在自主品牌還是合資品牌中都不具備特別的優勢，最後只能採取與自主品牌車型拼性價比的戰略來換取生存空間，但這顯然不能保證正常健康的發展。因為一旦韓系車取消了這樣的銷售策略，其將極有可能再次流失如今好不容易恢復一些的銷量。再加上其他合資品牌價格進一步下壓，自主品牌進一步向上，更不用談銷量的持續發展了。
不過韓系兩大品牌的高層似乎也考慮到了這一點，無論是近期推出現代昂西諾（ENCINO）還是未來的起亞Stinger和現代Lafesta，都轉為以性能作為主要賣點去吸引消費者，不再強調性價比。如果未來這樣的營銷戰略能成功，韓系車自然也就能擺脫如今這般為了生存而生存的尷尬局面。可是，這又談何容易呢?
綜上種種，韓系車雖然目前擁有很大的增長幅度和增長速度，但是這並不能代表韓系車就此得到了復甦。甚至往深一層去考慮，就算拋開局勢因素不談，隨著自主品牌的強勢崛起以及其他合資品牌技術優勢，韓系車的處境依舊非常的被動。
而要擺脫被動，無非也就那幾種方式。要麼打造出類似哈弗H6這樣銷量神車，要麼開發類似“創馳藍天”的先進技術，亦或者像之前所說，潛移默化地淡化高性價比的營銷戰略，找到新的突破口。但是以上這些都需要大量的時間和精力，考慮到現代和起亞在過去的幾十年裡打造的品牌形象，未來的韓系車面臨積重難返的局面。看來，韓系車要想實現真正的復甦還有一段路要走，你說呢?
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