今天，16節長編組“復興號”橫空出世，
CR400BF車型被應用在了16節長編組“復興號”
當你坐上“復興號”
奔赴繁花春景時
是否曾尋思
衛生間、飲水機、餐車等各種設施
究竟在哪節車廂什麼地方？
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從此做一個“復興號”達人
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| CR400BF車型平面示意圖
CR400BF研發過程
2015年6月30日。北京。長客廠生產的中國標準動車組，編號CRH-0503。（圖/羅春曉）
2015年6月30日。北京。長客廠生產的中國標準動車組，編號CRH-0503。（圖/羅春曉）
2015年7月。北京環形鐵道。長客廠生產的中國標準動車組，編號CRH-0503。（圖/夜鶯夜影）
中國標準動車組CR400BF（CRH-0503），是由長客廠生產的標準動車組樣車，能與四方廠研製的中國標準動車組可以實現互聯互通，重聯運行。最高速度350km/h。
長期以來，由於在技術引進時所造成的歷史原因，中國的CRH動車組技術平臺分為：日本川崎、龐巴迪、西門子和阿爾斯通。如CRH1、CRH380D系列是龐巴迪平臺；CRH2系列、CRH380A系列是日本川崎平臺；CRH3、CRH380B、CRH380C系列是西門子平臺；CRH5是阿爾斯通平臺。多種不同技術標準的動車組共同運行，導致各種運行成本的增加，如不同系列的車型無法重聯運行；維護零件、設備設施不通用；列車無法互相救援、救援設備不通用；司機、乘務、維修人員培訓重複；車站設施重複等等問題。
而為了短暫解決部分問題，2013年所生產的新一批動車組，四大平臺各自以自身技術設定了統一標準，也就是“統型車”。“統型車”對列車的車型、定員、旅客服務設施、司機操作設施、列車的主要性能進行了統一設計。
2012年開始，中國鐵路總公司開始研發具有統一標準的動車組，稱為中國標準動車組。中國標準動車分為250km/h和350km/h兩種速度等級，結合國家發改委戰略新興產業示範工程項目，總公司決定先行研製350km/h級別中國標準動車組。組根據部署，整體研發過程分三步走：
第一階段：2013年12月，由中國鐵道科學研究院牽頭，中國南車、中國北車完成頂層技術指標和技術條件的編制。
第二階段：2014年9月完成設計方案。由長春軌道客車股份有限公司和南車青島四方機車車輛股份有限公司各設計製造一列350km/h中國標準動車組樣車。
第三階段：2015年6月樣車下線。對中國標準動車組樣車進行試驗驗證、優化完善和試運考核等。該項工作要求在2016年完成。
在三個階段工作完成之後，將以兩列350km/h中國標準動車組樣車為基礎，通過試驗優化及運用考核，吸取2列車的優點，完善並確定最終統型的中國標準動車組。
基本介紹
長客和四方分別研製的兩列中國標準動車組可以實現互聯互通，重聯運行。
車輛統一互聯互通（統一車鉤機械連接接口，實現物理互聯；統一電氣接口，實現邏輯互聯）、互操作功能規範（統一司機操作界面及動車組的工作模式，實現互操作），實現不同廠家生產的相同速度等級動車組能夠重聯運行、不同速度等級的動車組能夠相互救援，使運營組織更加靈活，提升動車組的利用效率，降低運用成本。列車內牽引、高壓、轉向架、空調、網絡、旅客信息系統等11個系統96項關鍵部件可以互相通用。
（1）列車為8編組，4動4拖，最高運行速度350km/h。列車動力配置形式由2個基本動力單元組成，通過調整電機特性，可在動力單元配置及網絡控制等基本不變的情況下，滿足不同速度目標值對牽引能力的需求，可通過不同動力單元的組合，實現靈活編組，滿足不同的客流需要。
（2）採用大功率IGBT元器件構成的交直交傳動牽引系統，通過提高中間直流環節電壓，提高效率，降低損耗，改善電機控制特性，提升單位質量下的牽引輸出功率。充分利用元器件性能，在牽引功率基礎上顯著提高電制動功率。利用移相技術有效控制諧波，保證再生能量的回收質量，降低總能耗。
（3） 採用微機控制的直通式電空制動系統及大容量基礎制動裝置，具備以整列車進行空電覆合控制的能力，可按模式曲線精確控制列車減速或停車。由制動系統實施列車制動力的管理、計算和分配，優化防滑控制邏輯，充分利用黏著及電制動，縮短制動距離，減少盤片磨損。
（4） 採用模塊化設計的H形構架無搖枕轉向架，強化結構及性能的安全冗餘設計。統一採用920 mm的大輪徑及磨耗型踏面，改善輪軌匹配關係，優化轉向架兩系懸掛參數，降低簧下質量，減輕輪軌動力作用，提高運行穩定性、舒適性及結構安全性。實現輪對等主要部件的統型互換。 轉向架構架焊接同時滿足EN（歐洲標準）、UAC(國際鐵路聯盟標準)、DVS1612（德國標準）三個軌道車輛焊接標準。長客廠生產的轉向架，在2015年春節前，在西南交通大學牽引動力試驗室滾振試驗檯上的試驗速度達到了600km/h。
（5）採用大型中空鋁型材焊接而成的高強度、輕量化車體，統一車體長度為25000 mm，車體最大寬度為3360 mm，車輛高度為4050 mm，車頂採取平順化設計，受電弓安裝、高壓設備空調等採取嵌入化設計，門窗與車體平齊，兩車連接處採用全包外風擋。底部結構採用了導流設計。實現列車縱斷面的平順化，全新設計流線型車頭，進一步降低高速運行時的阻力。設計防撞吸能結構和裝置，提高安全防護性能。
2015年6月30日。北京。長客廠生產的中國標準動車組，編號CRH-0503。商務座。（圖/羅春曉）
2015年6月30日。北京。長客廠生產的中國標準動車組，編號CRH-0503。二等座。（圖/羅春曉）
2015年6月30日。北京。長客廠生產的中國標準動車組，編號CRH-0503。一等座。（圖/羅春曉）
（6）採用列車級（WTB）和車輛級（MVB）組成的兩級網絡結構。列車採用TCN和高速傳輸以太網的雙重冗餘設計的網絡控制系統，可實現收集各監測點信息，並根據預先設定的判據實時診斷故障。全列車檢測點達2500餘項，採集各種車輛狀態信息1500餘項，對走行部狀態、軸承溫度、冷卻系統溫度、制動系統狀態、客室環境等進行全面監測。同時新設地震預警與減災系統，當接收到地震報警時，列車自動施加緊急制動。新設前後車追蹤系統，能顯示前後車間隔距離，當距離接近時，按提示、預警、報警三級實施語音提示，同時將本車車次、速度、位置信息實時無線傳輸給地面預警服務器，以供後車預警。此前該系統一直加裝在既有高鐵線路上進行測試。此外，還採用4G通信技術實現遠程數據傳輸，可在地面實時獲知車輛狀態，提升地面同步監測，遠程維護能力。
（7） 採用中國標準制式的AC380V/50Hz輔助供電系統，具有自動平衡負載和冗餘供電功能，輔助變流器由牽引變流器中間直流環節供電，實現過分相不斷電、無動力回送/救援工況時自發電功能。研發鋰電池直流供電系統，提升單位質量供電能力。
（8）高壓系統採用主動控制受電弓，高壓設備外絕緣的雷電衝擊耐受電壓提升至185kV，採用整體密閉的高壓箱結構，除受電弓外，其餘高壓部件不暴露於運行環境中，以改善高壓系統部件的工作環境，提高系統在不同網高和不同環境下的工作可靠性，實現日常運用的免維護。
（9）列車設計遵循所有安全相關標準，包括防火、防碰撞、動力學等，採用高RAMS（可靠性、可用性、可維護性、安全性）指標，提高列車可靠性，具備失穩檢測、煙火報警、軸溫檢測、受電弓視頻檢測等安全防護措施，安全防護設計完善。列車還設置了脫線安全防護裝置，提高動車組被動防護能力。
（10）旅客界面設計堅持以人為本，運用人機工程學合理設計旅客乘坐空間、佔用空間、通過空間和乘降空間。按照旅客旅行生理需求、衛生需求、休閒娛樂需求，合理分配資源，統籌安排飲水、衛生、集便排汙、空調和旅客信息與影音系統設計，其中空調系統將充分考慮免受各種高速運行工況下車外壓力波的影響。通過合理的旅客界面設計，最大限度保證旅客的乘坐舒適性，緩解旅途疲勞。
列車採用高效的牽引、制動系統，統一設置了合理的修程修制體系。整車壽命30年。零部件等壽命設計理念、合理修程修制、最少易損易耗件和最小維護單元、通用性強的模塊化定製技術，以及完善的配套產品供應鏈，降低運用檢修壽命週期成本。
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