在上篇中我說道洛杉磯由於曾經經歷了一次非常嚴重的光化學煙霧事件使得加州甚至整個美國都開始重視起了對於環境的保護，先後出臺了多部法案對其大氣進行治理，這些法案對當時美國的汽車產業帶去了巨大的影響。而在這篇中我會為大家講述另外兩部重要的法案，它們正影響著美國汽車產業的現在與未來，同時也對中國的新能源政策起到了非常大的示範作用。
目前在美國聯邦層面針對汽車實施的政策主要有兩個，企業平均油耗標準（CAFE）和溫室氣體排放法規（GHG），它們都將積分政策引入了治理當中，其中較為有名的就要屬前者了，它還有另外一個更為人熟知的名字——咖啡法案。
CAFE法案最早實施於1975年，不過在當時該法案的出現也不完全是出於環保的考量。那時正值第一次石油危機過後，美國作為世界上最大的石油消費國受到了巨大的影響，因此才通過了該法案來減少石油的消耗。它要求每年每家車企銷售的所有新車平均油耗按照其銷量不能超過一個最高值，否則就會對其超過的部分進行罰款。當然為了給車企留出足夠的時間去研發，每年的限值都會提前幾年就制定好。
而加州卻並不滿足於此，雖然這些法案完全可以讓車企通過先進的技術來降低發動機的油耗和排放，可加州卻認為這對推廣零排放汽車毫無幫助，於是它們自己制定了一個全新的零排放汽車法規（ZEV），而它的制定者正是我上篇中提到的在洛杉磯光化學煙霧事件後成立的加州空氣資源委員會（CARB）。
該法規規定在加州州內銷量達到一定數量的大型車企必須要有足夠的零排放車輛信用額度積分，如果不夠就會受到CARB對其未達標數量每輛5000美元的罰款。不過目前還沒有車企受到過處罰，其主要原因就在於該積分是可以交易的。新能源車不夠的車企可以通過購買其它新能源車企的積分來達到要求，而積分的具體價格則會隨著市場而變化。如果這一年全加州的新能源車數量太少，積分就會漲價，如果太多則會跌價，不過可以想到的是每個積分的價格應該不會超過罰款的5000美元。這樣的好處就是每年的新能源車總量都可以達到預先制定的要求，並且其發展也可以通過市場來主導，車企們為了降低購買積分的成本會去生產更多的新能源車。
ZEV法規從1990年就開始討論了，考慮到傳統車企需要一定的時間去轉型和研發新能源車，該法規經過了多次的修訂，將低排放的混動車和汽油車也納入了積分中作為過渡車型。它通過新能源車的續駛里程和充電速度為其積分劃分了幾個等級。之前最低續駛里程超過160公里的能獲得3分。充電10分鐘能行駛160公里到320公里獲得4分。充電15分鐘續駛里程超過320公里的能獲得5分，而充電15分鐘就能行駛超過480公里的能獲得9分。我們可以看到該政策不單單隻看車輛的續駛里程，還會對其充電速度有一定的要求，這也就讓那些單純往上加大電池的無腦新能源車沒有了市場，由此還發展起了一種全新的車型——氫燃料電池車。
一直到去年加州已經擁有了超過1600輛氫燃料電池車和30個加氫站，豐田、本田和現代等都在那裡進行銷售。
現在的ZEV法規是2008年敲定的，並且已經過掉了2009~2017年的第一階段。今年是第二階段實施的第一年，ZEV車型的比例將達到4.5%，並且涉及的企業也從之前六家大型車企延伸到了其它的中型企業，同時低油耗的汽油車被踢出了積分範圍。
這裡就不得不提特斯拉這家公司了，沒錯它也在加州。加州的ZEV法規為其發展做出了巨大的貢獻，全美有超過三分之一的特斯拉車型在加州銷售。原因就在於特斯拉可以通過出售它的新能源積分給那些積分不達標的企業以此來獲得巨大的收益。不過為了不讓該政策成為車企賺取積分收益的工具而失去發展新能源車的目的，不同車型的積分會隨著政策要求逐年的降低。
其實之所以要推出如此嚴格的ZEV法規原因其實很簡單，就如同40多年前的馬斯基法案一樣，法規的制定者期待能有像當時本田一樣的車企出現，從而來引導整個市場的轉變。哦對了，最後再說一句，加州現在依然是全美空氣質量最糟糕的地方。
注：圖片來自於網絡
閱讀更多 一號汽車 的文章
