誰能料想，快捷快遞有限公司（以下簡稱“快捷快遞”）此刻正苦苦在生死邊緣線上掙扎著，在停運一個月後，快捷快遞的重組之路已經面臨諸多困難，且與申通快遞的矛盾也再次升級。
5月20日，快捷快遞發佈公告稱，臨時股東會審議重組方案因股東意見不一致，未形成股東會決議。與此同時，這份公告中還傳遞出快捷快遞的決心：將於近期對申通快遞股份有限公司（以下簡稱“申通快遞”）啟動民事訴訟。
合作破裂，孰是孰非？
申通快遞與快捷快遞怎麼就成了冤家？這還要從去年說起。
申通快遞出資1.33億元佔快捷快遞10%的股權，不參與快捷快遞的實際經營管理，申通快遞已按合同約定履行出資義務，快捷快遞於9月28日正式完成工商變更。
另據快捷快遞於4月18日公佈的《關於快捷快遞暫停運營的公告》稱，2018年3月1日，申通快運正式起網運營。隨後，快捷快遞的全部高管全部轉任為申通快運的高管。
然而，好景不長，合作也很快生變。根據4月16日申通快遞發佈公告內容顯示，暫緩申通快運項目，理由是國家郵政局於4月13日發佈消費提示，經其郵政業安全監管信息系統監測，快捷快遞在部分地區服務運行出現異常，提請廣大消費者謹慎使用。申通快遞基於該因素的綜合影響，認為繼續按照此種合作方式推進申通快運項目可能會給公司帶來不確定的風險，決定暫緩推進申通快運項目。
兩天後，快捷快遞則在公告中這樣表示，3月28日，申通快遞單方面宣佈暫緩快運項目的推進工作，暫停發放申通快運所有物料。根據快捷快遞相關人士的說法，當合作敲定後，快捷快遞就開始轉型運營申通快運項目，由於申通快遞在3月底暫緩快運項目，導致快捷快遞虧損擴大，從而影響到其快遞業務，國家郵政局才會發佈消費提示，稱快捷快遞服務運行出現異常。
資金分配，規則如何？
由於申通快運停運，導致快捷快遞虧損擴大，為避免進一步損失，快捷快遞於4月18日公告宣佈快捷快遞暫停運營，這也就意味著快捷公司的快運和快遞業務均停運，快捷快遞開始處於休克狀態。
知情人士稱，快捷快遞自公司轉型、運營申通快運項目以來，接收的貨物從快遞小件轉為大件，減少小件後業務量也是急劇下滑，但是人力、車輛、油費等費用每天都需要投入，導致公司虧損嚴重。
值得注意的是，申通項目運營期間的費用如何分配不是惟一的爭論點，雙方在註冊公司履行認繳出資上便埋下了矛盾的火種。申通快遞公告早已顯示，截至到2018年3月31日，也就是約定繳納出資款的最後期限，申通快遞已按合同約定出資，快捷快遞未按約定履行出資義務。
5月20日，快捷快遞宣佈將於近期對申通快遞控制的申通快運在籌備期間、運營期間所產生的費用（包括但不限於員工工資、場地使用費、車輛運營費，設備使用費，系統建造費等）未向公司支付一事，依法啟動民事訴訟，要求申通快遞及申通快運依法全額支付2017年11月至2018年4月期間的應付費用。
快捷快遞臨近破產？
申通快遞公告顯示，“2018年4月12日，快捷快遞股東會紀要確定：快捷快遞的股東未就重組方案達成一致，公司的債權人兼持股10%以上的創始人股東吳傳龍於2018年4月13日向青浦區人民法院申請公司進行破產程序。”
不過，快捷快遞堅稱不會申請破產，公司正積極尋求與第三方商談重組、收購等事宜。
公開資料顯示，2017年8月，申通快遞按照投前12億元估值，以自有資金1.33億元對快捷快遞進行增資，增資完成後公司將取得快捷快遞10%的股權。
快捷快遞創始人股東承諾，2018年-2020年，快捷快遞的營業收入分別不低於30億元、40億元、50億元；淨利潤分別不低於0.2億元、1.8億元、4億元。換言之，快捷快遞在這三年間要完成120億元的營收目標、6億元的淨利目標。
但在此公告中，申通快遞極為罕見地沒有披露任何快捷快遞的財務信息，快捷快遞是否能完成業績承諾也無從考證。
值得注意的是，三泰控股和申通快遞前後增資快捷快遞的時間僅僅相差8個月，快捷快遞的估值就縮水了一半。
此外，根據三泰控股披露的增資公告，截至2016年10月31日，快捷快遞的資產總額約為3.4億元，負債為3325.23萬元，相應的淨資產為3.02億元。營業收入方面，2016年1-10月，快捷快遞的營業收入僅為1809.25萬元，淨利潤為196.35萬元。
能夠看出，快捷快遞要完成業績承諾，可謂是難於上青天。
事實上，由於快捷快遞全網暫停運營，三泰控股和申通快遞都對快捷快遞的投資進行計提減值準備，分別計提減資準備4613.33萬元、1.33億元，計入資產減值損失。
快捷快遞公告顯示，由於申通快運暫停，公司的業務收入已經連續嚴重虧損，以致造成全網絡的人員工資（2個月工資）、網絡運營班車費用、網點的提現費用無力支付的現狀。
快捷快遞相關人士稱，申通快運暫停後，部分已經加盟的網店正在逐步退出，然而所有加盟的保證金、加盟費都在申通快遞公司處，註冊公司的公章和賬戶都掌握在申通手中。
中國物流學會特約研究員楊達卿表示，物流網絡一停，彷彿血管栓塞，短期內若謀得輸血可以復活，但快遞加盟模式在末端缺乏凝聚力，物流全網網絡休克容易帶來末端網絡的自我肢解。
這也意味著，如果快捷快遞仍找不到下家“接盤”的話，其重生之路將更加艱難。
申通發展快運是否有望？
《2016年零擔快運市場行業研究報告》顯示，我國的公路貨運規模約為5萬億元，劃分出了快遞、零擔、整車三大市場，零擔市場規模約為1.1萬億元，佔比25%。
我國零擔行業競爭格局分散，龍頭企業以直營的德邦為代表，零擔快運市場份額前五的企業集中度不足2%。零擔行業的毛利率約17%左右，低於快遞行業30%的毛利率，主要是由於零擔快運的規模效應尚未形成。
對快遞企業來說，發展快運是未來趨勢，在規模效應尚未形成時，市場還有很多機會。
據瞭解，順豐控股於2015年推出的重貨快運服務已經成為順豐的四大新業務之一；2016年5月，中通供應鏈管理有限公司註冊成立；圓通、韻達在2017年相繼開通快運服務。
雖然申通在快運市場入場晚，但其與快捷合作推出申通快運曾一度被市場寄予厚望，若合作順利對雙方將是一場共贏。楊達卿稱，通過收購或合作是彌補短板的最快捷徑，申通是上市公司，可藉助資金買時間，彎道超車。
隨著申通快運暫停運營，申通搶佔快運市場份額的計劃也將要耽擱一段時間。申通方面表示，申通快運暫定3個月後重新逐步啟動。至於3個月後，申通打算自己運營快運項目，還是與另一家快遞企業合作，申通方面暫時沒有通知。
在楊達卿看來，申通在快運市場是傳統後進者，但不排除會出現新機遇。快運市場雖已形成德邦、安能、中通、順豐等領先格局，但公路貨運市場盤子大、資源散、變量多，公路物流圈的兩大打車平臺運滿滿和貨車幫已整合成公路物流運力集成平臺，另外菜鳥網絡、京東物流也都在開放生態，大數據生態平臺將影響快運市場。申通快運後發路徑或許需要一些改變，在核心倉配資源可控的合作基礎上，借力大數據平臺。反之，追趕的資金成本和時間成本都更高。
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