ofo會被耗死嗎？
和滴滴反目、沉重的運營成本、遙遙無期的盈利、無法拓展的邊界……以上種種都把這個風口上的“明星”項目逼上絕路，讓其下一輪融資變得異常艱難。
ofo最新一輪融資依然被定格在去年7月。彼時，由中信產業基金、阿里巴巴、弘毅投資共同投資其E輪7億美元。不過，隨著單車格局的不斷變化，據多位投資人透露，ofo的原有股東正在尋求接盤俠。
為了自救，如今ofo只能寄望於求助阿里，別無他路。只是，留給它的時間真的不多了。
資金困局
經長時間價格拉鋸戰後，ofo率先取消了月卡。
去年12月開始，ofo取消免費聯名卡和關閉1元月卡購買通道，這意味著持續近五個月的月卡被取消了。
月卡本是增加用戶粘性的手段，在戰局僵持不下的當下，ofo卻開始收割用戶，此舉看起來意料之外，卻又情理之中。
ofo投資人朱嘯虎算過一筆賬，截止今年1月份，摩拜和ofo兩家共享單車每天騎行數據加在一起是5000萬次。三年後，共享單車每天至少是1-2億次的騎行。如按照1塊錢一單來算，每天的收入是1-2億元，一年就是300-600億元的收入。
看上去，共享單車是個非常賺錢的好模式，但現實情況卻是，真實世界遠沒有這麼理想。
去年，在拿到C輪1.3億美元融資後，ofo率先開啟“百萬單車免費騎”活動，從2017年2月主動開打價格戰。半個多月後，摩拜應戰，也開始免費騎車。
之後，紅包、月卡，種種變相價格戰模式層出不窮，這也打破了原本依靠騎行收費的商業模式。
收入減少，共享單車的成本卻越來越重。
小鳴單車前CEO陳宇瑩曾表示，共享單車每一個環節都非常燒錢，成本並不只是自行車的生產成本，還包括車輛運輸的成本、調度的成本、車的損耗，一輛自行車每天的調度費大概是6、7元錢。
到後來，共享單車的參與者們都發現，這門看似賺錢的生意，實際上“燒”得厲害。
“北京，每輛廂貨每趟650元，兼職運營每天100元，南四環附近三個點每天需45個兼職負責車輛管理，三輛廂貨（58速運旗下的貨運車）負責調度，僅一個區域每天支出近2萬元，目前，北京共有50多個區域。”去年年底，從ofo離職後，張斌簡單地算了一筆賬。
他的說法，也得到了第三方的證實。
2016年冬天，鬥米開始和ofo合作，由鬥米預先墊付一個月的兼職工資，按星期給兼職結算，ofo每月月底回款。“僅北京一個城市，ofo摩拜兩家，每月兼職費用回款平均100多萬元，其中，ofo要比摩拜多。”不過，據瞭解，截止1月31日，ofo當月的回款還沒有到賬。
另據58同城負責單車物流的許州介紹，共享單車的同城物流每天也是一筆不小的支出。
每天在北京運送單車的廂貨分650元和750元兩個價位，運途120公里以內每輛650元，120到150公里之間則是750元。
北京的情況是，ofo每天平均需100輛廂貨，每輛廂貨每天跑5趟左右，一次可以裝30到50輛單車。這樣大概每天能調度4萬輛單車。
“僅北京一個城市，ofo每月同城物流支出平均在600萬元。”許州說。
據此推算，僅北京一個城市，每個月ofo的物流加上運營人員的費用至少達到650萬。
1月11日，ofo創始人兼CEO戴威對媒體表示，從2015年上線以來，ofo已經在全球20個國家超過250座城市運營超過1000萬輛共享單車，其中國內城市約為200個。
如果一般城市的運維成本按100萬推算，每月支出就達到了2億，再加上北上廣深這些大城市以及海外城市，每個月ofo運維支出可能要到2.5億元。
據公開數據，目前ofo有3400位員工，若8000元的平均薪資水平來算，ofo每月實際人力成本至少是3000萬。
由此可見，拋除造車成本，ofo每個月的運維、員工工資再加上一些市場營銷投入，開銷會超過3億元。
據戴威接受媒體採訪時的數據，目前已投放1000萬輛單車，按平均每輛單車400元成本計算，ofo在造車上將近花去40億人民幣。
據公開資料，截止今日，ofo一共獲得8次融資，除了去年4月份，螞蟻金服的戰略投資資金額未披露外，其餘七次融資額累計摺合人民幣近81.4億左右。
鉅額的造車投入加上每個月固定的運營支出，ofo的資金鍊已經告急。
1月12日 ，騰訊科技援引接近ofo內部人士稱，ofo公司賬戶上的可用資金僅剩下不到6億人民幣，按照它的燒錢速度以及持續流出的押金計算，ofo手上的現金僅能支撐一個月。
此前，財新週刊則援引一名瞭解ofo和摩拜財務狀況人士的消息稱，兩家公司都在使用用戶的押金支付供應鏈貨款，截至2017年12月1日，ofo動用30億元押金，賬面可用現金僅剩3.5億元；而摩拜亦使用押金超過40億元，賬面現金尚有70億元。
圍剿失敗
“三個月幹掉摩拜。”2016年9月份，朱嘯虎曾這麼放話。
朱嘯虎認為，中國互聯網活下來的最重要一點，就是成本低，摩拜布一輛車，ofo可以布10輛。
彼時，方興未艾的共享單車市場成為風口，眾多VC排著隊入場。據公開資料，時年9月到10月，ofo獲得B和C輪融資，兩輪融資累計近9億人民幣。在此之前，ofo一共獲得3輪融資，累計獲得3550萬人民幣。
同期對比，摩拜一共獲得5輪融資，融資總額接近8億人民幣。
（天眼查數據：摩拜融資歷史）
彼時，兩個糧草充足的頭部玩家，大戰一觸即發。
2017年1月11日，ofo宣佈啟動“2017城市戰略”，計劃到1月22日，以“一天一城”的速度，在10天內密集進入11座城市。戴威在接受媒體採訪時表示，2017年春節之後，ofo將會把覆蓋城市數提高到100座城市以上，目前單車產能已達到競爭對手的十倍以上。
據第三方數據平臺艾瑞諮詢資料顯示，截至2017年3月份，ofo一共覆蓋46座城市，而摩拜也進軍了33座城市。同時，2016年10月份，摩拜上線新車摩拜輕騎，據官方宣佈，該車成本在1000元以下 。
2016年9月，啟明創投合夥人黃佩華同時在研究ofo和摩拜，瞭解完雙方的財務模型後，她入局了摩拜。“摩拜是產品型，而ofo則是運營型，前期摩拜成本高，到達一定規模後，真正比拼的是運營能力，中間會有一個拐點。”她說。
另一位持有摩拜股份的投資人則評價說，“ofo就是堆車打法，試圖通過數量去圍剿摩拜，規模壯大後不斷融資，這種商業戰略短期內確實不存在問題，但如果五個月之內不能把摩拜圍死，ofo就會比較被動，同時，因為大面積鋪車，單車損耗將會提高，運維成本隨之升高。”
除了鋪車佔市場外，ofo和摩拜之間還掀起一輪紅包車、免費騎、免押金三級“價格戰”。
去年2月，ofo、摩拜相繼推出免費騎行；3月，摩拜推出紅包車；4月，ofo推出紅包車；6月，摩拜推出1000萬張免費月卡；7月，ofo宣佈推出免費騎行月卡。
去年3月，ofo宣佈和芝麻信用展開合作，上海用戶只要有650以上的芝麻信用分，就可免去99元的自行車押金。截止目前，ofo已經在25個城市推行信用免押金。
“我的芝麻信用有763分，知道這個消息我馬上就把押金退掉了，一天左右就到賬了。”一位上海的ofo用戶表示。
但三個月之後，ofo的押金由原來的99元提至了199元。ofo當時對外的回應是，此舉為新信用體系搭建的環節之一。但實際情況很可能是退押金導致資金吃緊，在同一時間騰訊科技曾報道，ofo天津劉園倉儲拉橫幅討債ofo，橫幅內容顯示“小黃車還我血汗錢”。
去年9月7日，北京市交通委員會下達命令，要求北京市暫停共享自行車新增投放。隨後，上海、深圳、廣州等12個城市按下暫停鍵。
不能投新車，意味著圍剿戰術徹底失敗。在年底衝了一波數據之後，ofo要思考新的出路。
“摩拜和ofo再繼續打消耗戰沒有意義，這樣對雙方損傷都非常大。在還沒有打到山窮水盡的時候合併需要大智慧和大格局。”去年12月，曾揚言三個月結束戰爭的朱嘯虎發出了這樣的感慨。
“合併”迷局
朱嘯虎最終還是離場了，他沒能等到摩拜ofo合併。
張斌回憶到，去年11月，也許是聽從了投資人的建議，ofo為了在合併中拿到更多話語權，加班一個月把數據衝到了峰值。但談判破裂後，到了12月份，ofo北京市日訂單量下滑嚴重，只有150萬單左右。
這個說法也和許州提供的數據趨於一致。
到了1月上旬，朱嘯虎妹夫歐成效在一次論壇上透露，朱嘯虎已把所持的ofo股份全部賣給了阿里巴巴。
《中國企業家》援引接近ofo投資人的消息稱，2017年12月初，朱嘯虎在退出協議簽字，將所持ofo股份出售給阿里巴巴和滴滴。阿里拿了大部分額度，包括朱嘯虎手中的董事會席位和一票否決權。
據天眼查信息，朱嘯虎退出前ofo前四位的股東分別為：戴威36.02％、滴滴25.32％、經緯創投10.15％、西藏達孜金沙5.83％。其中，西藏達孜金沙的實際控制人為朱嘯虎。
（天眼查數據：ofo股東信息）
從股權佔比可以看出，在這場“合併局”中，朱嘯虎其實只是配角，實際上是阿里、滴滴、戴威三方的角力。
其中，最大的動力源於滴滴。
滴滴有推動摩拜ofo合併的動機，合併之後最有可能完成其夙願：成為共享單車平臺的統一入口。讓ofo和摩拜都成為其大出行生態的一部分，消滅了潛在對手，又增強了自己的實力，一舉兩得。
阿里巴巴則最不願意看到合併。
當初滴滴和快的合併之後，阿里巴巴已經吃了一次虧，合併後的滴滴公司偏向了騰訊。如果騰訊投資的摩拜和滴滴投資的ofo合併了，新公司也跟阿里沒什麼關係。
至於戴威團隊方面，從ofo開除滴滴高管的行為就能看出來，他不希望兩家合併之後被滴滴主導。
在這個博弈桌上，摩拜最為淡定。《中國企業家》援引摩拜投資人消息，摩拜的態度是，合併永遠可以談，關鍵是比例問題，ofo曾提出5:5合併，但這個比例摩拜不能接受。
但按照另一位投資人的說法，摩拜壓根沒想過要和ofo合併，合併之後勢必要加入滴滴陣營，就無法開展其他相關業務，而摩拜野心不止於做滴滴的一個棋子。
多層角力之後，這場談判陷入了死結。
只等阿里救場
合併沒戲，ofo只剩下一條出路，讓阿里巴巴出手。這也是戴威團隊正在努力的方向。
對阿里來說，順利拿下ofo最好。為拓寬支付寶應用場景、深化用戶徵信體系，在大出行領域沒有王牌在手的阿里，最有可能成為ofo的“白衣騎士”。
但阿里也並非只有這一個選擇。
去年12月，阿里系螞蟻金服入局哈羅單車，為其D輪投入3.5億美元；另有知情人士透露，哈羅單車近期即將完成新一輪融資，金額超過10億美元，螞蟻金服將繼續跟投。
（天眼查數據：哈羅單車融資歷史）
ofo在一線城市的地位對於阿里來說固然重要，但它入場的前提一定是能掌控全局，如果擁有一票否決權的滴滴不肯放手的話，阿里救場並沒有任何意義。
而站在滴滴的角度，作為ofo的最大機構股東，它幾乎沒有可能把ofo拱手相讓，為自己培養出另一個強有力的競爭對手。
去年11月，滴滴派駐ofo的三名高管“被休假”，也直接暴露出了滴滴與ofo戴威團隊的矛盾。
早在去年8月和9月，滴滴就分別註冊了“杭州小木吉軟件科技有限公司”、“杭州青奇科技有限公司”、兩家公司的業務運營範圍均包括自行車和電動自行車的租賃業務。
（天眼查數據：杭州小木吉和杭州青奇兩家公司）
在宣佈完成對小藍單車的託管後，滴滴共享單車平臺在北京、深圳上線，可接入包括小藍單車和ofo小黃車，和自營單車品牌“青桔” 。
滴滴下場操盤自營單車品牌，一方面可以向ofo施壓，一方面也為自己留了後手。
反觀此時的對手，沒有包袱的摩拜正在拓展出行邊界，準備與滴滴一戰。
去年9月，摩拜接入首汽的網約車服務；10月，宣佈與嘀嗒拼車達成合作；11月，摩拜與貴州新特電動汽車聯手進軍共享汽車。另有傳聞稱，美團打車也在計劃接入摩拜。以摩拜為中心的輕聯盟生態被解讀為“反滴滴聯盟”，試圖撬動滴滴的出行霸主地位。
而ofo的融資信息依然被定格在去年7月，糧草不足。
“ofo能不能上‘終極殺’牌桌，不好說。就看阿里怎麼想了。”
（注：文中受訪者張斌、許州、徐文為化名。）
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